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Archives - Etat 1999

 
Dossier d'étude de variante

Sommaire

 

1 - Introduction
1.1.1 - Les variantes
1.3.1 - Objectif de l'étude
1.3.2 - Organisation
1.3.3 - Horizon de planification
1.3.4 - Déroulement de l'étude
2 - Description des variantes
2.2 - Le Projet
2.2.1 - Principe
2.2.2 - Définition sommaire
2.2.3 - Ouvrages
2.2.4 - Visibilité de l'ouvrage
2.2.5 - Investissements
2.3 - La Variante
2.3.1 - Principe
2.3.2 - Définition sommaire
2.3.3 - Ouvrages
2.3.4 - Visibilité de l'ouvrage
2.3.5 - Investissements
3 - Le contexte de l'étude
3.1 - Trafic
3.1.1 - Prévisions de la circulation des TMI
3.1.2 - Les transports collectifs
3.1.3 - Piétons et deux-roues
3.2 - Biens culturels et monuments historiques
4 - Méthode et système des objectifs
4.2 - Le système des objectifs
4.2.1 - Structure du système des objectifs
4.2.2 - Description des objectifs partiels
4.3 - Pondération du système des objectifs
4.3.1 - Démarche suivie
4.3.3 - Interprétation
5 - Appréciation des effets des variantes
5.3 - Appréciation
5.4 - Synthèse
6 - Résultats de l'analyse et interprétation
6.3.1.2 - Résultats
6.3.1.3 - Commentaires
7 - Recommandations pour la décision
7.1 - Contexte et contraintes de la question à résoudre
7.2 - Résultats de l'étude
7.2.1 - Considérations financières
7.2.2 - Considérations concernant le patrimoine
7.2.3 - Pesée des intérêts
7.3 - Recommandations du bureau d'étude
7.4 - Recommandations du Groupe Technique

 

Abréviations utilisées :

CP = Comité de pilotage
CUTAF = Communauté urbaine des transports de l'agglomération fribourgeoise
DICA = Direction de l'intérieur et de l'agriculture
DPC = Département des ponts et chaussées
DTP = Direction des travaux publics
ER = Etat de référence
GP = Groupe technique
HPS = Heure de pointe du soir
LR = Loi sur les routes
MPP = Mandataires pour le Pont de la Poya
OFEFP = Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage
OFROU = Office fédéral des routes
OPair = Ordonnance sur la protection de l'air
OPAM = Ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs
OPB = Ordonnance sur la protection contre le bruit
OPEN = Office de la protection de l'environnement
PAL = Plan d'aménagement local
PRT = Plan régional des transports
TC = Transports en commun
TJM = Trafic journalier moyen (=TJM24)
TMI = Trafic motorisé individuel
VA = Valeurs d'alarme
VLI = Valeurs limite d'immission
VP = Valeurs de planification
vhc/j = Véhicules par jour

 


1.1.1 Les variantes
Deux variantes d'un pont avec les mesures accompagnantes nécessaires sont étudiées (voir également chapitre 2):

 

Abréviation des variantes
On adoptera dans cette étude les abréviations suivantes (voir ci-dessus):
Projet: pont au-dessus de la STEP et galerie dans le parc de la Poya.
Variante: pont par dessus la route des Neigles et à proximité de la porte de Morat.
ER: Etat de référence (sans aucune nouvelle infrastructure) servant de base à la comparaison.

Le Projet: un pont partant de la route de Berne à l'endroit de l'impasse du Riant-Coteau, traversant la vallée au-dessus de la STEP pour passer dans une galerie et arriver au carrefour de la rue de Morat avec l'avenue du Général-Guisan; cette variante correspond au tracé prescrit dans le concours de projet de 1989 (projet officiel)
La Variante: un pont partant de la route de Berne à l'endroit de la route de la cité-Bellevue, traversant la vallée au-dessus de la place de sports à la route des Neigles, passant au-dessus du chemin du Palatinat pour se rattacher à la rue de Morat à environ 150 m au sud du carrefour avec l'avenue du Général-Guisan.
Ces deux variantes sont mesurées à l'état de référence qui correspond à la situation sans aucune nouvelle infrastructure et pour laquelle la seule traversée de la Sarine à cet endroit reste le pont de Zaehringen.

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1.3.1 Objectif de l'étude
L'objectif de cette étude est d'analyser les deux variantes du pont de la Poya et d'identifier celle qui saura le mieux répondre aux exigences en matière de coûts-avantages et de qualité de vie.
Les variantes ont été évaluées en détail en comparant leurs effets produits dans les domaines suivants:

  • Transport et circulation
  • Coûts
  • Impacts sur l'environnement (bruit, air etc.)
  • Développement socio-économique.
  • Patrimoine architectural
  • Nuisances dues aux travaux

 


1.3.2 Organisation
L'organisation dans le cadre de cette comparaison est simple et correspond au temps extrêmement court et aux moyens financiers limités mis à disposition pour l'exécuter. Le rapport est destiné à la Direction des Travaux Publics. Un groupe de travail composé de l'Ingénieur cantonal et du Chef de projet du DPC l'accompagne. L'étude a été élaborée entre le 7 décembre 98 et le 15 janvier 1998 sur une période d'environ quatre semaines de travail.
Pour l'analyse des effets sur les biens culturels, un groupe de travail ad hoc a été créé. Il rassemble MM. Ch.-H. Lang, Architecte cantonal, Cl. Castella, Conservateur cantonal des biens culturels, et K. Sunier, Chef de projet du DPC. Son but est d'éla-borer l'appréciation de cet objectif.

 


1.3.3 Horizon de planification
L'horizon de planification est l'année 2005. Il est supposé que les mesures de la CUTAF ne seront pas encore mises en application à cette date.

 


1.3.4 Déroulement de l'étude
Le déroulement de l'étude suit la démarche classique de l'analyse des valeurs d'utilité:

  • Définition des variantes
  • Établissement d'un système hiérarchisé d'objectifs
  • Établissement d'une pondération basée sur celle du Groupe Technique
  • Appréciation des effets de chaque variante sur les objectifs
  • Synthèse

Les résultats de l'analyse sont documentés dans les chapitres suivants.

 


2.2 Le Projet

 


2.2.1 Principe
Cette variante correspond au projet officiel, elle prévoit la construction du pont de la Poya au-dessus de la STEP et d'une galerie dans le parc de la Poya.

 


2.2.2 Définition sommaire
Le tracé part de la route de Berne à environ 350 m au nord-est du carrefour avec la route du Stadtberg, traverse la vallée de la Sarine au-dessus de la STEP par un pont haubané de 633 m de longueur, passe dans une galerie de 309 m en forme d'arc au-dessous du parc au nord du château de la Poya et rejoint la route de Morat au carrefour avec l'avenue Général Guisan.

Figure 2-2: Projet tracé en jaune et la Variante en traitillé.

 


2.2.3 Ouvrages
Un pont haubané d'une longueur de 633 m avec deux mâts d'une hauteur d'environ 110 m et sept piles pour les viaducs d'accès est et ouest ainsi qu'une galerie de 309 m à trois (côté est) respectivement cinq (côté ouest) voies sont nécessaires. De plus deux carrefours avec signalisation lumineuse, l'un du côté Schoenberg (Bellevue) et l'autre du côté Poya sont à réaliser.

 


2.2.4 Visibilité de l'ouvrage
Le tablier du pont s'élève à une hauteur d'environ 80 m au-dessus de la STEP (altitude de 610 m s.m.), les mâts atteignent environ 645 m. Des 633 m de la longueur totale du pont, seulement 50% environ sont visibles depuis le pont de Zaehringen (altitude de 581 m), voir ci-dessous. La galerie, excepté les portails, n'est pratiquement pas visible.

Figure 2-3: Vue du Projet depuis le pont de Zaehringen
(source photomontage: GVH Fribourg SA)

 


2.2.5 Investissements
Les coûts de cette variante sont de 70 mio. de francs, dont environ 45 mio. de francs pour le pont et le carrefour de Bellevue et 25 mio. de francs pour la galerie et le carrefour de la Poya.

 


2.3 La Variante

 


2.3.1 Principe
Cette variante prévoit la construction du pont de la Poya sans galerie au sud de la colline du château de la Poya.

 


2.3.2 Définition sommaire
Le tracé part de la route de Berne à environ 150 m au nord-est du carrefour avec la route du Stadtberg, traverse la vallée de la Sarine au-dessus des Neigles avec un pont haubané de 674 m de longueur, passe au-dessus du chemin du Palatinat à 100 m au sud du château de la Poya et rejoint la route de Morat à 100 m au sud du carrefour avec l'avenue Général Guisan, voir ci-dessous.

Figure 2-4: Variante tracé en jaune et le Projet en traitillé.

 


2.3.3 Ouvrages
Un pont haubané d'une longueur de 674 m avec deux mâts d'une hauteur d'environ 100 respectivement 90 m et cinq piles d'une hauteur entre 10 et 22 m est à réaliser. De plus, deux carrefours avec signalisation lumineuse côté Schoenberg (Bellevue: 6'885 m2) et côté Poya (4'700 m2) sont nécessaires.

 


2.3.4 Visibilité de l'ouvrage
Le tablier du pont s'élève à une hauteur d'environ 70 m au-dessus des Neigles (altitude de 600 m), les mâts atteignent environ 630 m. Des 674 m de la longueur totale du pont, 80% environ sont visibles depuis le pont de Zaehringen (altitude de 581 m), voir ci-dessous. Le carrefour de la Poya, 50 m à côté du chemin du Palatinat, est assez dominant et peu caché par la topographie.

Figure 2-5: Vue de la Variante depuis le pont de Zaehringen
(source photomontage: GVH Fribourg SA)


Figure 2-6: Vue de la Variante depuis le château de la Poya
(source photomontage: GVH Fribourg SA)

 


2.3.5 Investissements
L'investissement se monte à environ 54,3 mio. de francs, dont 40 mio. pour le pont, 5 mio. pour les carrefours, 1 mio. pour la protection phonique et 8,3 mio. de francs pour les frais divers.

 


3 Le contexte de l'étude

 


3.1 Trafic
L'état actuel reflète l'année 1993 selon les chiffres de trafic disponibles, alors que l'horizon de référence est fixé à l'an 2005 pour cette étude. Les chiffres de la circulation proviennent des calculs effectués au moyen du modèle EMME/2 par le bureau TEAM+ dans le cadre de l'étude de compartimentage du Bourg.

 


3.1.1 Prévisions de la circulation des TMI
Pour cette étude de comparaison des variantes, nous nous intéressons à l'évolution des transports motorisés individuels (TMI) sur un périmètre directement lié à la fonction du pont de permettre au trafic qui transite actuellement par le Bourg de contourner celui-ci. Ainsi les principaux axes pris en compte sont les tronçons actuels de passage du trafic de transit entre le Schönberg et le carrefour de la Poya; il s'agit de la rte de Berne, du pont de Zaehringen, du Bourg (rue des Bouchers, rue des Chanoines, rue du Pont-Suspendu, rue St-Nicolas) et de la rue de Morat, ainsi que du nouveau pont enjambant la Sarine.
L'évolution du trafic est la même quelque soit la variante (Projet ou Variante) sur tout le réseau (exception faite du tronçon de raccordement différent sur la rue de Morat, la Variante se raccrochant plus en amont). Le tableau suivant représente les différentes charges de trafic à l'heure de pointe du soir (HPS) pour les variantes définies.

 

Tronçon

État de référence 2005

Projet 2005

Variante2005

route de Berne (pont-Schoenberg)

1'823

1'892

1'892

route de Berne (pont-Bourg)

1'662

1'166

1'166

pont de Zaehringen

2'246

117

117

Bourg

1'926

117

117

Marché-Poissons - St.Nicolas

1'499

0

0

route Morat (musée)

1'499

118

118

route Morat (école-Palatinat)

1'609

907

907

route Morat (Palatinat-Guisan)

1'589

966

2'000

route Morat (Guisan-St.Léonard)

1'931

1'884

1'884

Tableau 3-1: Prévisions de circulation sur différents tronçons à l'heure de pointe du soir (HPS) source: chiffres développés par TEAM+, base: modèle EMME/2

 


3.1.2 Les transports collectifs
En 1993, les déplacements en transports collectifs (TC) pendant l'heure de pointe du soir (HPS) sont pour toute l'agglomération fribourgeoise de 4'764 personnes; pour l'année 2005 sans la construction du pont ce chiffre est évalué à 5'394 personnes par HPS et avec le pont à 6'616 personnes par HPS . De plus, avec la mise en place du PRT dans le cadre de la CUTAF, une augmentation de près de 200% des déplace-ments en personnes en transports collectifs (TC) est prévue par rapport à l'état actuel. Ainsi pour les TC, le potentiel de développement dépend essentiellement du PRT et non pas directement de la construction du nouveau pont (Projet ou Variante). Cependant on peut signaler que le compartimentage du Bourg et la suppression du trafic de transit (reporté sur le nouveau pont) contribueront en grande partie à un meilleur développement des TC par une augmentation des vitesses commerciales, avant tout pour les lignes desservant le Bourg.

 


3.1.3 Piétons et deux-roues
La diminution du trafic engendré par le pont dans les quartiers du centre-ville, du Bourg d'Alt et le long de la rue de Morat avec sa concentration d'écoles (cycle d'orientation, école professionnelle commerciale, artisanale et industrielle, écoles normales, etc.) est un aspect important pour les piétons. Des améliorations réduisant l'effet de coupure à la rue Joseph-Piller et au Varis sont donc importantes pour les piétons.
Le Projet du nouveau pont de la Poya et la Variante apportent une nouvelle liaison piétonne entre le Schönberg et la rive gauche de la Sarine en aval de la ville (St-Léonard, Poya, Alt, rue de Morat). Cette liaison est plus directe et arrive plus près de la ville par la Variante, mais elle sera probablement peu utilisée.
Les deux-roues légers utilisent aujourd'hui les quatre axes d'accès au Bourg (route de Berne, rue de Morat, route des Alpes, rue de la Grand-Fontaine) qui, selon le Plan directeur, sont classés comme liaisons principales pour les deux-roues. Les axes Général-Guisan/St. Thérèse et Varis, classés comme liaisons conseillées , sont également utilisés par les deux-roues.
Avec la réalisation du nouveau pont, les deux-roues disposeront d'un axe additionnel entre le Schönberg et la gare avec une dénivellation un peu moins prononcée. Avec le Projet elles passent, après le pont, le long du parc de la Poya (par le ch. de Palatinat et la route de Grandfey) et de la ligne CFF, ce qui correspond à un détour d'environ 500 m par rapport au trajet actuel; cet axe pourrait constituer une alternative à celui existant qui emprunte la route de Berne, traverse le Bourg et passe par la route des Alpes. Avec la Variante le trajet est plus direct (environ 500 m moins long) mais un peu plus de dénivelé que celui prévu par le Projet.

 



3.2 Biens culturels et monuments historiques
Fribourg possède trois monuments de réputation internationale: la vieille ville avec la cathédrale et les remparts, le château de la Poya, première construction d'architecture néo-palladienne au nord des Alpes et l'université de la Miséricorde. Les deux premiers, protégés par les arrêtés du conseil d'État ont aussi reçu des subventions de la Confédération et sont ainsi sous sa protection; ils sont situés dans l'espace touché par les constructions et ont donc une importance pour la comparaison des variantes à entreprendre.
Vu de l'extérieur, l'aspect de la vieille ville prend intérêt et valeur de sa construction au-dessus des falaises de la Sarine. La vallée de la Sarine est à cet endroit relative-ment peu construite et présente encore un aspect agricole, ce qui augmente le contraste avec les constructions médiévales au-dessus des falaises.
En arrivant de la jonction Fribourg-Nord de l'A12 par la route de Morat la vieille ville accueille le visiteur avec des remparts imposants protégés par une zone de protection (Conseil d'État de Fribourg: Règlement du 11 décembre 1920 concernant la protection des tours et remparts de la ville de Fribourg) dominés par la porte de Morat; ici aussi l'aspect importe de son contraste avec le vallon de Montrevers encore relativement vert et renforcé par la superbe promenade du chemin du Palatinat qui est une importantes zone de récréation.
Le château de la Poya sur la colline au nord-est de la porte de Morat construit entre 1698 et 1701, a été mis sous la protection de la Confédération et du Canton. L'intérêt de cet édifice, au titre de la protection du patrimoine architectural et artistique, dépasse le cadre national. Les spécialistes lui attribuent une valeur européenne. Il s'agit en effet de la première manifestation du néo-palladianisme au nord des Alpes. L'implantation de l'édifice, son plan et son organisation sont dictés par la perspective sur la vieille ville de Fribourg et en particulier sur la cathédrale dont la tour se trouve exactement dans l'axe du château.
En résumé on peut conclure que pour la protection des monuments historiques la vallée de la Sarine entre le pont de Zaehringen et le château de la Poya est un espace hautement sensible et par conséquent l'impact de toute nouvelle infrastructure d'un certain volume sur ces constructions d'importance nationale ou même européenne doit être examiné avec soin.

 


4 Méthode et système des objectifs

 


4.2 Le système des objectifs

 


4.2.1 Structure du système des objectifs
Le système des objectifs utilisé dans cette étude est donné au tableau 4-3. Il se compose de trois échelons d'objectifs:

  • La finalité embrasse la totalité des objectifs de l'action à entreprendre; elle est définie comme promouvoir la qualité de la vie par un système de transports judicieux.
  • Les objectifs généraux recouvrent six grands domaines d'objectifs, à savoir: les transports, les moyens financiers, l'environnement, le développement socio-économique, le patrimoine architectural et les nuisances dues au travaux.
  • Les objectifs partiels reflètent la décomposition sectorielle des objectifs généraux; en général, chacun d'entre eux se limite à un groupe ou à un domaine spécifique affecté par les effets des variantes.

Un quatrième niveau, celui des indicateurs, permet de mesurer les effets des variantes par rapport à chaque objectif partiel.

 

Finalité Objectifs généraux Objectifs partiels
Promouvoir la qualité de la vie par un système de transports judicieux 1. Satisfaire les besoins de transports 1.1 Satisfaire les besoins des transports motorisés individuels
1.2 Satisfaire les besoins des piétons
1.3 Satisfaire les besoins des utilisateurs de deux-roues
1.4 Satisfaire les besoins des transports collectifs
  2. Utilisation économique des moyens financiers 2.1 Maintenir au plus bas les coûts d'investissement
2.2 Maintenir au plus bas les coûts d'exploitation
  3. Réduire les nuisances sur l'environnement 3.1 Réduire les nuisances sur la qualité de la vie urbaine
3.2 Réduire les nuisances sur faune et flore
3.3 Réduire les nuisances sur l'écosystème
  4. Favoriser le développement 4.1 Atteindre au mieux les objectifs de l'aménagement du territoire socio-économique

4.2 Contribuer au développement économique régional
  5. Permettre la mise en valeur du patrimoine architectural 5.1 Favoriser la bonne intégration des infrastructures dans les sites traversés

5.2 Favoriser les conditions nécessaires pour un meilleur aménagement du Bourg
  6. Limiter les nuisances dues aux travaux 6.1 Limiter les nuisances locales
6.2 Limiter les nuisances générales

Tableau 4-3: Système des objectifs

 


4.2.2 Description des objectifs partiels
La numérotation des paragraphes suivants correspond au tableau 4-3 ci-dessus.

  • 1. Satisfaire les besoins de transports

    1.1 Transports motorisés individuels
    Les besoins des usagers des transports motorisés individuels TMI (comprenant aussi bien les usagers des voitures automobiles légères que ceux des poids lourds assurant le transport des marchandises) sont notamment des trajets brefs et sans bouchons pour l'accès à l'autoroute et à la ville, ainsi que la meilleure sécurité possible pour les déplacements.

    1.2 Piétons
    Les besoins des piétons consistent en liberté de mouvement (sans effet de coupure), sécurité et confort (voies de cheminement séparées, trajets courts), accès facile et direct aux destinations concernées (infrastructures de loisirs, etc.).

    1.3 Deux-roues
    Les besoins des usagers de deux-roues légers (on considère ici uniquement les cyclistes, les cyclomotoristes étant inclus dans les TMI) consistent en liaisons les plus directes et les moins dénivelées possibles, en liberté de mouvement et en un maximum de sécurité et de confort (surfaces et trafic adaptés aux deux-roues, voies séparées).

    1.4 Transports collectifs
    Les besoins des usagers des transports en commun consistent en une desserte régulière et fréquente (peu dérangée par d'autres moyens de déplacement), confortable, avec des arrêts adaptés, au meilleur prix (voies réservées aux bus, vitesse commerciale compétitive).

  • 2. Utilisation économique des moyens financiers

    2.1 Coûts d'investissement
    Dans les coûts d'investissement sont contenus les moyens financiers nécessaires à la réalisation des infrastructures de la nouvelle traversée (ou de l'état de référence), ainsi que tous les travaux d'ajustement qui sont directement liés à la réalisation. Les moyens nécessaires à la réalisation des mesures d'accompagnement y sont inclus.

    2.2 Coûts d'exploitation
    Les coûts annuels d'exploitation et d'entretien sont à prendre en considération pour le réseau routier concerné. L'appréciation se base sur une estimation des coûts moyens occasionnés par le réseau routier et du type d'ouvrage (tunnel, pont etc.).

  • 3. Réduire les nuisances sur l'environnement

    3.1 Nuisances sur la qualité de la vie urbaine
    Les nuisances étudiées ici sont celles qui s'exercent sur l'espace urbain utilisé en priorité par l'homme pour l'habitat, le travail ou la récréation, y compris les biens culturels. Les effets observés sont principalement les nuisances directes: émissions de polluants atmosphériques et impact sonore. De plus, les risques de nuisances sur l'habitat humain par un accident majeur sont pris en considération.

    3.2 Nuisances sur la faune et la flore
    Les nuisances étudiées ici sont celles qui s'exercent sur l'espace de vie de la faune et de la flore. Les effets observés sont la perte de surfaces d'habitat et la dévalorisation de la qualité des surfaces aux abords directs de la route.

    3.3 Nuisances sur l'écosystème
    Cet objectif concerne les effets qui influencent l'écosystème dans son ensemble (au-delà des acteurs directement concernés) et qui risquent de créer un déséquilibre menaçant l'espace vital de l'homme. Les indicateurs observés sont la surface imperméabilisée, la consommation d'énergie liée aux projets, les risques d'accidents majeurs en dehors des zones habitées et l'impact sur le cours d'eau de la Sarine.

  • 4. Développement socio-économique

    4.1 Atteindre au mieux les objectifs de l'aménagement régional
    L'étude de cet objectif est de à décrire l'influence des variantes sur l'aménagement actuel et les projets d'aménagement de la région (CUTAF). Les variantes seront évaluées en fonction de leur compatibilité avec ces aménagements (utilisation du sol prévue, objectifs du plan régional des transports).

    4.2 Contribuer au développement économique régional
    Au titre de cet objectif, on analyse dans quelle mesure les variantes renforcent l'économie régionale. L'indicateur observé est l'effet sur l'emploi dans la région.

  • 5. Permettre la mise en valeur du patrimoine architectural

    5.1 Favoriser la bonne intégration des infrastructures dans les sites traversés.
    On analyse l'intégration visuelle des nouvelles infrastructures dans la vallée de la Sarine, le parc de la Poya, le vallon de Montrevers et les constructions protégées dignes d'intérêt.

    5.2 Favoriser les conditions nécessaires pour un meilleur aménagement du Bourg
    Les possibilités d'améliorer l'aménagement du Bourg sont prises en compte ici, donc le potentiel de créer une ambiance de convivialité au centre-ville ainsi que de mettre en valeur et de préserver son patrimoine architectural.

  • 6. Limiter les nuisances dues aux travaux

    6.1 Limiter les nuisances locales
    Ici sont évaluées les nuisances exercées aux abords des chantiers par les travaux de construction.

    6.2 Limiter les nuisances générales
    Il s'agit d'évaluer les nuisances exercées par les transports de grandes quantités de matériaux d'excavation en dehors des chantiers.

 



4.3 Pondération du système des objectifs

 


4.3.1 Démarche suivie
La pondération a une influence directe sur les résultats de l'analyse des valeurs d'utilité. Chaque pondération individuelle reflète les préférences de son auteur; il est donc important de recueillir des pondérations représentant les diverses sensibilités. Comme déjà évoqué, on s'est basé ici sur la pondération moyenne des neuf membres du Groupe Technique, établie en été 1997 au cours de l'étude du compartimentage du Bourg, une nouvelle enquête sur les préférences n'étant pas possible vu le délai court et les moyens limités à disposition. Cette pondération a été élargie par celle des nouveaux objectifs introduits pour l'étude actuelle et ensuite approuvée par le groupe de travail constitué au sein du DPC . L'échelle adoptée est telle que la somme des poids vaut 100.

 


4.3.3 Interprétation
Au sujet de la pondération au niveau des objectifs généraux, on peut remarquer que:

  • Les quatre objectifs les plus importants sont les transports, le développement socio-économique, l'architecture et l'environnement; leurs poids se situent dans une fourchette étroite: entre 18 et 24 %.
  • Les objectifs considérés les moins importants sont les coûts et les travaux; leurs poids se situent à la moitié des quatre autres soit entre 8 et 11%.

 


5 Appréciation des effets des variantes

 


5.3 Appréciation
Ce chapitre décrit les effets des variantes concernant le système des objectifs.
La finalité est définie par: la promotion de la qualité de la vie par un système de transports judicieux

 

Objectifs généraux Objectifs partiels Indicateurs
1. Satisfaire les besoins de transports 1.1 Satisfaire les besoins des transports motorisés individuels Accès à l'A12 et la ville (km*véh.)
Sécurité et confort
  1.2 Satisfaire les besoins des piétons Longueur et confort des parcours
Sécurité
  1.3 Satisfaire les besoins des utilisateurs de deux-roues Conflit avec les TMI
Sécurité et confort
  1.4 Satisfaire les besoins des transports collectifs Points de conflit avec autres transports
2. Utilisation économique des moyens financiers 2.1 Maintenir au plus bas les coûts d'investissement Coûts d'investissement
  2.2 Maintenir au plus bas les coûts d'exploitation Coûts d'exploitation
3. Réduire les nuisances sur l'environnement 3.1 Réduire les nuisances sur la qualité de la vie urbaine Pollution atmosphérique
Bruit
Accidents majeurs
  3.2 Réduire les nuisances sur la faune et la flore Surfaces perdues
Surfaces dévalorisées
  3.3 Réduire les nuisances sur l'écosystème Imperméabilisation du sol
Consommation d'énergie
Accidents majeurs
Impact sur le cours d'eau
4. Favoriser le développement socio-économique 4.1 Atteindre au mieux les objectifs d'aménagement du territoire Entrave à l'utilisation du sol (surface, qualité)
Réalisation des objectifs du Plan régional des transports de la CUTAF
  4.2 Contribuer au développement économique régional Effet sur l'emploi
5. Permettre la mise en valeur du patrimoine architectural 5.1 Favoriser la bonne intégration des infrastructures dans les sites traversés. Intégration visuelle des nouvelles infrastructures dans les sites dignes d'intérêt.
  5.2 Favoriser les conditions nécessaires pour un meilleur aménagement du Bourg Charge de trafic au Bourg
Potentiel d'aménagement du Bourg
6. Limiter les nuisances dues aux travaux 6.1 Limiter les nuisances locales Travaux de construction avec nuisances sur habitations, flore et faune
  6.2 Limiter les nuisances générales Transports de matériaux d'excavation

Tableau 5-1: système des objectifs

 


5.4 Synthèse
Les notes attribuées aux variantes au niveau des objectifs partiels sont récapitulées:


Figure 5-4: Appréciation des effets des variantes, récapitulation
( les carrés rouges représentent les points du Projet,
les croix vertes représentent les points de la Variante,
et les carrés bleus représentent les points de l'état de référence)

 


6 Résultats de l'analyse et interprétation

 


6.3.1.2 Résultats
L'analyse des valeurs d'utilité effectuée avec la pondération du Comité de Pilotage attribue au Projet la meilleure valeur d'utilité.
La Variante est classée au deuxième rang avec un écart de la valeur d'utilité de 18 centièmes de point (voir tableau 6-2 et figure 6-3 ci-dessous).
Elle arrive ainsi à ne totaliser que les 3/4 de l'amélioration que le Projet permet d'atteindre ( 75 centièmes par rapport à l'état de référence).

Tableau 6-2: valeurs d'utilité des variantes pour la pondération moyenne sur la base du Comité de Pilotage été 97 (CP)


Figure 6-3: Positionnement des valeurs d'utilité pour deux pondérations (GT et CP)

 


6.3.1.3 Commentaires
Le résultat de l'analyse avec la pondération du Comité de Pilotage est à quelques centièmes de point près pour les valeurs d'utilité le même que celui identifié avec la pondération du Groupe Technique dans l'analyse principale: le Projet reste meilleur que la Variante.

 


7 Recommandations pour la décision

 


7.1 Contexte et contraintes de la question à résoudre
La situation actuelle est peu propice à la réalisation de grands projets d'infrastructure comme le pont de la Poya. Parmi les contraintes notons:

  • Que les ressources du Canton pour des grands projets d'infrastructure sont relati-vement restreintes et que dans le cadre d'une réalisation spécifique, il est généralement bien vu de faire des économies pour décharger au maximum les finances cantonales.
  • Que l'espace de la vallée de la Sarine proche du Bourg, nécessaire pour la construction du nouveau pont, doit également satisfaire des besoins en partie concurrentiels, plus spécifiquement des besoins de conservation dans le cadre de la protection des sites d'importance nationale et des besoins de développement de l'industrie et de la récréation.

La question clé de cette étude est donc de permettre un choix bien fondé entre le Projet et la Variante en pesant la satisfaction de besoins divergents. Ce choix peut se résumer ainsi:
est-ce que l'économie de 16 millions de francs que permet la réalisation de la Variante comparée au Projet vaut les dépréciations des biens culturels que cette variante inflige au Bourg et à son environnement proche?

 


7.2 Résultats de l'étude

 


7.2.1 Considérations financières
La Variante permet à première vue de faire une économie de 16 millions de francs. Mais ce chiffre doit encore être relativisé: Choisir la Variante aurait comme conséquence qu'un projet détaillé (actuellement déjà élaboré pour le Projet) devrait de nouveau être élaboré pour elle. Ce qui correspondrait à des coûts additionnels d'environ 1 mio. de francs et nécessiterait environ une année additionnelle de temps d'étude.
Vu la situation très controversée du tracé de la Variante qui porte atteinte à un bien culturel sous protection fédérale, on peut craindre que la Confédération ne retire les subventions promises. Pour le Canton la réalisation de la Variante coûterait donc - sans les subventions de la Confédération - environ 16 mio. de francs de plus que le Projet (la partie du Canton étant pour celui-ci environ 33 mio. de francs).
De plus, il n'est pas à exclure, que la Confédération (et éventuellement d'autres opposants) puisse faire opposition à cette réalisation et fasse appel au Tribunal fédéral, ce qui engendrerait un délai d'attente de 2 à 3 ans supplémentaires jusqu'à la réalisation et plusieurs centaines de milliers de francs de coûts additionnels. Ce recours au Tribunal fédéral pourrait même être accepté, ce qui imposerait néanmoins la cons-truction du Projet ou demanderait au moins des modifications coûteuses de la Variante (p. ex. construction en galerie près du château).
L'économie des 16 millions de francs de la Variante ne peut donc probablement pas être réalisée entièrement; dans le pire des cas, l'économie pourrait être réduite à 10, éventuellement même à 5 millions de francs.

 


7.2.2 Considérations concernant le patrimoine architectural
Dans le domaine du patrimoine architectural, Fribourg possède trois sites de réputation internationale: le Bourg, le château de la Poya et l'université de Miséricorde. Deux de ces trois sites - le château de la Poya et les remparts près de la porte de Morat - subissent avec la réalisation de la Variante des nuisances directes graves. La qualité de ces monuments historiques, maintenue pendant plusieurs siècles, serait endommagée et la réputation dont ils jouissent gravement atteinte. Une telle action ne peut être entreprise qu'après avoir pesé les pour et les contre de manière ouverte et transparente.

 


7.2.3 Pesée des intérêts
Dans la décision pour ou contre la Variante il s'agit donc de peser deux intérêts publics:

  • L'utilisation économique des moyens financiers.
  • La protection des valeurs culturelles qui nous ont été transmises par les générations antérieures et la sauvegarde de leur intégrité pour les générations futures.

L'analyse des valeurs d'utilité ne permet pas de faire définitivement cette pesée d'intérêt; mais sa fonction est de rendre évidente la nécessité à l'entreprendre.
La décision doit prendre en considération autant les intérêts au niveau du Canton que ceux au niveau de la Confédération.

 


7.3 Recommandations du bureau d'étude
Au vu de ce qui précède, le bureau d'étude propose:

1. de procéder à la pesée des intérêts entre l'économie des moyens financiers et la protection des biens culturels.
2. de prendre en compte la valeur unique de la vieille ville et de ses remparts ainsi que celle du château de la Poya, première construction d'une architecture néo-palladienne au nord des Alpes.
3. de considérer les coûts supplémentaires du Projet (16 millions de francs ou une partie) comme le prix à payer pour garder intacts les biens culturels uniques de la ville pour les générations futures, nos enfants et petits-enfants.
4. de décider ainsi la réalisation du Projet (donc de renoncer à la réalisation de la Variante) et de poursuivre sans tarder la mise à l'enquête du Projet.

 


7.4 Recommandations du Groupe Technique
Dans ses réunions du 24 février et du 30 mars 1999, le Groupe Technique a pris connaissance du présent rapport. Il adhère pleinement aux conclusions et aux recommandations y émises.
Au vu de ce qui précède, le Groupe Technique attire l'attention du Comité de Pilotage sur les faits:

  • Que le Projet se démarque positivement de la Variante.
  • Que l'analyse de sensibilité démontre une grande stabilité de ce résultat, et il propose en conséquence au Comité de Pilotage :

1. de réaliser le Projet (et de renoncer à la Variante), donc de poursuivre sans tarder la mise à l'enquête du Projet.
2. d'informer sans tarder le public des résultats de la comparaison des variantes et de désigner un responsable pour la préparation de cette mission.

 

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