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Archives - Echos de la presse 2000

 

27 décembre

Fribourg doit construire le pont de la Poya ...

J'avoue ne pas partager l'évidente complaisance avec laquelle vos collaborateurs nous font part dans votre édition du 16.12.2000 des difficultés rencontrées par le projet de pont de la Poya. En fait, et vous le dites dans le texte, ces problèmes ne concernent pas le pont lui-même. Les commissions fédérale et cantonale des biens culturels ne le contestent pas, d'autant que le site est déjà très altéré notamment par la station d'épuration. D'ailleurs la photo de la maquette que vous reproduisez en première page montre la qualité évidente du projet. Le différend porte uniquement sur l'issue ouest de la galerie qui traverse en souterrain l'ancien parc de la Poya, actuellement terrain d'exercice de l'armée. En fait ces deux commissions me semblent souhaiter essentiellement la réhabilitation de l'ancien parc et accessoirement de la promenade du Palatinat, composantes de ce site, et suggèrent de ce fait le déplacement de l'issue de la galerie souterraine en direction de la patinoire de Saint-Léonard, ce qui entraînerait un investissement supplémentaire important.

Il est vrai qu'en fixant ainsi la barre très haut ces commissions acceptent consciemment ou non le risque de retarder considérablement la réalisation de ce projet ou même de le faire passer aux oubliettes. Pour notre belle ville et plus particulièrement pour son centre historique ce serait très grave. Récemment encore, lors de l'inauguration du Musée Gutenberg, notre ministre de la Culture, monsieur le conseiller d'Etat Augustin Macheret s'est plu à relever l'extraordinaire richesse de tout cet ensemble bâti qui comprend plusieurs monuments d'importance nationale tels que la cathédrale et ses vitraux, les Cordeliers et ses retables, l'Hôtel de Ville, sans parler des divers musées et de la multitude de bâtiments anciens de grande valeur. Or ce quartier est victime d'un trafic démesuré pour la simple raison que le pont de Zaehringen représente un passage obligé pour les habitants du Schoenberg et d'une bonne partie de la Singine qui désirent rejoindre l'autoroute, la route de Morat ou d'autres routes cantonales. Dès lors, ce ne sont pas moins de 25 000 véhicules qui passent quotidiennement au pied de notre vénérable cathédrale.

C'est là, à mon sens, une situation inacceptable qui n'existe plus ailleurs et qu'on ne pourra améliorer qu'en construisant la route de contournement que doit être le pont de la Poya. Morat, Estavayer-le-Lac, Romont ont leur contournement. Pour Bulle, le Grand Conseil vient d'accepter un projet de liaison entre la sortie d'autoroute de Riaz et la route de l'Intyamon qui coûtera environ le triple de ce qui est prévu pour le pont de la Poya. Ce dernier est d'autant plus nécessaire qu'il est illusoire de vouloir réorganiser la circulation tant publique que privée dans l'agglomération fribourgeoise sans ce pont. Les commentaires de M. Hubert Dafflon, secrétaire de la CUTAF, reproduits dans votre journal, ne laissent planer aucun doute à ce sujet. II ne reste donc qu'à espérer qu'une entente pourra être trouvée et qu'une volonté politique ferme permettra de surmonter ce dernier obstacle qui s'oppose encore à une réalisation indispensable pour mettre en valeur la beauté de notre ville et y promouvoir la qualité de vie.

BERNARD GARNIER, député, Fribourg

 

16 décembre

Berne ne subventionnera pas le projet du pont de la Poya dans sa version actuelle ...

Les Commissions fédérale et cantonale des monuments historiques ont rendu un préavis négatif. C'est essentiellement le tracé de la galerie qui pose problème: il nuit toujours au site de la Poya. Le dossier est une fois de plus repoussé.

La baffe! A deux jours d'intervalle, les Commissions cantonale puis fédérale des monuments historiques ont dit non au projet "relooké" du pont de la Poya. Et il n'y a pas eu photo: la commission fribourgeoise s'est même prononcée par treize voix contre une en faveur d'un préavis négatif. Si la nouvelle n'est pas encore officielle, elle a été confirmée à La Liberté par plusieurs des instances concernées. Ces préavis, tombés récemment, mettent sérieusement en péril l'avancée du dossier. En clair: le projet, dans la variante défendue par le Conseil d'Etat, se retrouve privé des subventions fédérales, soit en gros la moitié des 80 millions de francs budgétisés. Dès lors, il est peu probable que le canton se lance seul dans le financement de cette réalisation. Si Fribourg entend bénéficier du soutien de Berne, il lui faudra plancher sur de nouvelles études. Ce qui repousse, une fois de plus aux calendres grecques, la concrétisation du pont de la Poya. Bref, on n'est pas sorti du tunnel.

B2: TOUCHÉ COULÉ
Petit rappel: en septembre, 1a Commission fédérale des monuments historiques émettait déjà un préavis négatif: le projet mis à l'enquête aurait nui au parc et au château de la Poya, un ensemble classé au patrimoine national. A noter que seule la galerie prolongeant le pont, prévue sous le parc de la Poya, était montrée du doigt. Le canton s'est donc vu contraint d'étudier des améliorations au tracé, histoire de ne pas voir s'échapper la manne fédérale. Première suggestion: faire déboucher cette galerie un peu plus au nord, à proximité de la zone sportive de Saint-Léonard. Mais ce projet, dénommé B2, a été rapidement écarté en raison de son surcoût, estimé à 20 millions de francs.
La solution finalement retenue est qualifiée de version douce par Knud Sumer, responsable du projet Poya. L'idée consiste à déplacer l'entrée du tunnel de 20 mètres côté route de Morat, de manière à préserver le parc et le bûcher du château, et d'enfouir plus profondément sous le parc la galerie. Le hic, c'est que ce projet n'a pas trouvé grâce aux yeux des deux commissions. Si la Commission fédérale reste muette sur les motifs qui l'ont poussée à rendre un préavis négatif, on en sait un peu plus du côté de sa petite sueur cantonale. Malgré les améliorations apportées au projet initial, cette version altère encore trop le caractère du site que Berne qualifie de valeur exceptionnelle. De plus, la présence d'importants murs coupe le parc du reste de la ville. Enfin, des problèmes de pollution de l'air et par le bruit demeurent. Mais ce qui semble avoir été décisif, c'est bien l'existence de la variante Saint-Léonard. De fait, le préavis cantonal contient la demande d'étudier plus avant la variante B2.
Du côté du Conseil d'Etat, on se refuse à tout commentaire: les courriers étant à peine arrivés de Berne hier, il s'agit d'analyser la nouvelle donne. Claude Lässer semble toutefois vouloir minimiser la portée des deux préavis: En fait, nous en sommes toujours au même point", argumente le directeur des Travaux publics. "La Commission fédérale a compris qu'avec la variante Saint-Léonard le projet prendrait trois à quatre années de retard et que dit coup les enjeux deviennent politiques. Sur ce point, elle n'est pas très claire et replace la balle dans notre camp."

EST-ON PRÊT À PAYER?
Même prudence de la part de François Guex, vice-président de la Commission fédérale des monuments historiques: le Fribourgeois, archéologue cantonal, ne donnera aucune précision sur l'argumentaire de sa commission. Pourtant, en ce qui concerne la plus-value de la version B2 et son incidence sur le timing du projet, il invite à une pesée des intérêts qui en dit long sur la teneur du dossier. "Cette route n'est clairement pas d'intérêt national. Par contre, les biens culturels en présence le sont à l'évidence. Faut-il dès lors accepter cette plus-value? Si l'on se réfère à l'échelle dit temps d'un côté, au montant total des investissements routiers de l'autre, la dépense n'est pas si effrayante que cela! Il s'agit de savoir combien le canton est prêt à payer pour préserver son patrimoine."
Pourtant, l'archéologue cantonal redoute la polémique qui menace dans le canton. Certes, le dossier a déjà dormi pendant des décennies dans les tiroirs. Mais François Guex n'aimerait pas que l'on torde le cou aux Commissions cantonale et fédérale des monuments historiques, en les accusant de mettre les bâtons dans les roues dans la dernière ligne droite. "Ne faisons pas preuve de mauvaise volonté! Pour la A189, le contournement de Bulle et de La Tour-de-Trême, tout le monde a très vite trouvé des solutions dès que des obstacles, majeurs ou mineurs, ont surgi."

UN PONT TROP LOIN
Knud Sunier, pour sa part, ne cache pas sa déception. Tout en rappelant qu'eu quatre arts le canton a déjà dépensé 1,3 mio de francs en frais d'étude, il lâche: "Nous avons vraiment travaillé main dans la main pour trouver une solution optimale. Maintenant, je n'ai absolument aucune idée de la direction que nous allons suivre. C'est à la politique de prendre la relève. Je ne sais pas si elle aura la possibilité de passer par-dessus ce préavis, mais si on ne trouve pas de solution politique, ça risque de repousser très loin le projet de la Poya."
Un pour qui le préavis sonne comme une victoire, c'est Gérard Bourgarel. "Dans l'état actuel des choses, le pont de la Poya, c'est fini. Les responsables du projet vont devoir reprendre leurs études et revoir le tracé", lance le secrétaire de Pro Fribourg. "Mais ils ne peuvent s'en prendre qu'à eux-tuêmes. Ils se sont obstinés et n'ont pas bougé d'un millimètre, si ce n'est qu'ils se sont enfoncés un peu plus dans le sol avec leur galerie. Et leur projet."

Jean GODEL et Kessava Packiry

 

Echos de presse

 

http://www.viaducdemillau.com/ - http://www.viaducdemillaueiffage.com/

Le viaduc en quelques chiffres

Quelques chiffres :

  • Hauteur maximale : 343 m, au-dessus du Tarn.
  • Hauteur du tablier : 270 m, au-dessus du Tarn.
  • Longueur totale : 2'640 m.
  • Travées (section de route) : 6 de 342 m et 2 de 204 m.
  • Tablier mixte acier/béton : 36'000 tonnes de charpente métallique ( 5 tours Eiffel )
  • Béton : 205'000 tonnes dont 85'000 tonnes pour les piles dont 50'000 de haute performance
  • Surface des piles : semelle de 200 m2 et 30 m2 sous le tablier
  • Pente de 3% montée dans le sens Clermont-Ferrand - Béziers
  • Ouvriers : 500 personnes environ
  • Péages : 18 voies couvertes

Un enjeu de taille pour les trois consortiums qui répondront le 21 novembre 2000 à l'appel d'offres européen.

Qui remportera la construction et l'exploitation du monumental viaduc de Millau ?

Réponse au printemps 2001. Mais dès le 21 novembre, les trois groupements d'entreprises de travaux publics candidats - l'espagnol Dragados vient de se désister - remettront aux ministères de l'Equipement et des Finances leur réponse à l'appel d'offres européen sur lequel ils planchent depuis des mois. Bouygues, Eiffage, la Générale routière… : les grands noms du BTP français, espagnols et italiens sont en lice pour cet ouvrage d'art exceptionnel, dont le prix a été évalué autour de 1,6 milliard de francs TTC - valeur 1999. Les principales options techniques ayant été élaborées, c'est le montage financier qui se joue actuellement.
Depuis plus de dix ans déjà, le viaduc mythique qui est dans la tête de tous les Millavois - il achèvera l'autoroute A 75 reliant Clermont-Ferrand à Béziers en supprimant des embouteillages cauchemardesques -, fait travailler une multitude d'ingénieurs. En juillet 1993, dix-sept bureaux d'études et trente-huit architectes avaient planché sur le sujet. "Nous souhaitons balayer toutes les solutions techniques pour franchir la vallée du Tarn. Nous les avons fait réfléchir, explique Georges Gilet, directeur de l'Arrondissement interdépartemental des ouvrages d'art (AIOA), l'antenne spécialisée du ministère de l'Equipement. Cela nous a permis de recevoir trente projets répartis dans cinq familles de propositions lors de cette procédure exceptionnelle."
C'est finalement la solution "multihaubannée", déjà choisie pour le pont de Normandie, et préconisée ici par Sir Norman Foster, qui a été retenue en 1996. La fameuse agence d'architectes londonienne Foster and Partners est associée sur le projet à trois bureaux d'études français : Sogelerg, EEG, et Serf, dans le cadre d'un "marché de prestations intellectuelles" selon l'expression consacrée. Mission de conception accomplie. Foster a reçu 3,9 millions de francs d'honoraires (TTC) pour le lot architecture et l'ingénierie a récupéré 21,5 millions de francs. Ce qui paraît dans l'ordre des choses pour ce projet hors du commun.
Tracé à l'ouest de Millau, le viaduc reliera sur 2'460 mètres le Causse rouge au nord (599 mètres d'altitude) au plateau du Larzac (677 mètres) au sud. Il reposera sur sept piles de béton, dont la principale aura 250 mètres de haut sous tablier. "La difficulté est concentrée sur le franchissement du Tarn, où l'ouvrage atteindra une hauteur de 340 mètres dans un secteur difficile", reconnaît Georges Gilet. L'Etat, soudain pressé mais manquant de moyens, a décidé en 1998 de concéder au privé conception, construction et exploitation du viaduc. Mais la rentabilité de la concession s'annonce délicate. Le montant du péage - que le ministre de l'Equipement, Jean-Claude Gayssot, souhaite autour de 40 francs pour les voitures -, la durée de la concession et une éventuelle subvention d'Etat sont au coeur du débat.
Quelque 400 kg de cahiers des charges ont été remis aux candidats. Les équipes travaillent depuis cinq mois en totale confidentialité. "C'est une véritable course contre la montre parce que l'Etat réclame des offres fermes des banques. Le dossier financier est tendu car nous ne sommes pas dans la vallée du Rhône avec une forte densité de trafic", dit Xavier Rigo, de la Société du viaduc de Millau. "C'est un ouvrage exceptionnel par son ampleur et par sa hauteur, mais le montage du projet est classique", complète Gérard Sorel, président du directoire de BEC, l'une des entreprises qui concourait sous la houlette de l'espagnol Dragados.
"L'Etat veut aller vite. Il souhaite une ouverture en 2003. C'est la raison pour laquelle nous devons rendre un projet très avancé", indique-t-on chez l'un des concurrents, conscient qu'il s'agit d'un projet à risques dans un secteur soumis à des vents violents. Le 21 novembre, les trois candidats remettront leur offre en vingt-cinq exemplaires. Plus de deux tonnes de documents pour jauger l'avenir économique du viaduc.

Une revanche économique pour la cité aveyronnaise

Avant même sa construction, le viaduc de Millau a fouetté les imaginaires. Jacques Godfrain, député maire (RPR) de ce chef-lieu d'arrondissement de l'Aveyron (22'400 habitants), en a fait la nouvelle fierté de la cité. "C'est la revanche sur la déchéance économique de la ville depuis quarante ans, explique-t-il. Naguère capitale de la ganterie, Millau sera connue et reconnue pour son viaduc." Il attend déjà quelque cinq cents employés des travaux publics pour au moins trois ans. Georges Gilet, de l'AIOA, estime qu'un tel chantier laissera 300 millions de francs en sous-traitance aux entreprises locales. Ainsi la PME de construction métallique Cros et Delmas (Saint-Georges-de-Luzençon) a-t-elle été contactée par des candidats concessionnaires. "Cela représentera une part importante de notre chiffre d'affaires pour les deux ans à venir", affirme son PDG, Michel Cros.
Hôtels, campings et loueurs de meublés se réjouissent aussi. Mais, au-delà du grand chantier, lorsque le viaduc à péage sera opérationnel, point de visibilité. "On va passer en dix ans d'un trafic moyen de 10'000 à 20'000 véhicules par jour", prévoit Michel Malzac, président de la chambre de commerce et d'industrie, qui souhaite une "irrigation" de l'économie locale.
Il prédit la fin de "l'économie de cueillette" basée sur l'exploitation des fameux embouteillages estivaux qui atteignent 30 kilomètres. "Avec l'arrivée du viaduc, nous craignons la perte de la clientèle de passage, poursuit-il. Mais il nous faudra aussi nous donner les moyens d'accueillir."
"L'hôtellerie traditionnelle de la ville est totalement dépassée. Il faudra beaucoup investir pour que Millau devienne une véritable destination", prévient Pascal Aigouy, président de la Fédération hôtelière du sud Aveyron, dont la centaine d'adhérents reste partagée sur les bienfaits du viaduc. Georges Vincent, président de l'association Viaduc Vallée Vivante, planche sur le projet d'échangeur de Saint-Germain situé à 4 kilomètres au nord de l'ouvrage. "Pour obtenir des retombées, il faut que l'itinéraire névralgique passe par le centre-ville", juge-t-il, tout en étudiant aussi un projet de route touristique au pied des piles.
"Toute l'organisation de la ville va se faire en fonction du viaduc", ajoute encore le maire. Tous espèrent que le plus haut ouvrage d'Europe sera un sujet durable de visite touristique.

Les opposants ont perdu, mais n'ont pas désarmé

Les opposants au viaduc de Millau ont perdu mais n'ont pas totalement désarmé. Ils restent encore persuadés que le "grand pont" ne se fera pas ou aura un retard conséquent. "On est reparti pour au moins dix ans de bouchons à Millau. L'équilibre financier est impossible à établir sauf à multiplier les prévisions de trafic par trois", estime sans faiblir Léon Maillé, militant des Verts, membre de la Confédération paysanne et proche de José Bové.
"Les sociétés qui briguent la concession vont réclamer des subventions d'équilibre parce qu'elles ne souhaitent pas cumuler un risque financier avec un risque technique", poursuit Louis Valès, président du Comité de proposition pour l'A 75 qui s'est battu pendant onze ans contre le projet et ressort de ses armoires d'anciennes études d'ingénieurs.
Celles-ci promettant un joli désordre dans les piles du pont lorsqu'il s'agira de les implanter dans les marnes de la vallée du Tarn. L'opposant ergote aussi sur les fixations des haubans au tablier de l'ouvrage. Il désigne le dossier du tracé plus à l'ouest, plus long de trois kilomètres mais trois fois moins cher avec ses trois ouvrages d'art classiques. Il montre aussi du doigt la décision aberrante de l'administration de se contenter d'un simulacre de contournement de la ville de Millau sur deux fois une voie, ce qui génère au débouché de l'A 75 un goulot d'étranglement créant le fameux embouteillage estival qui paralyse la cité. Et d'accuser les ingénieurs d'être venus à Millau non pas pour construire un pont, mais pour exécuter l'ouvrage d'art de leur vie.
" Le seul endroit pour admirer un tel ouvrage, c'est d'en bas ", explique de son côté Georges Vincent, de l'association Viaduc Vallée Vivante, favorable au projet.
Il veut se battre pour que le maximum d'usagers de l'A 75, lancés sur la trajectoire Amsterdam-Barcelone, quittent l'autoroute avant de franchir le péage du viaduc pour en découvrir la beauté architecturale… De quoi faire rire jaune les candidats à la concession qui entendent bien empocher le prix du passage.
" Le pont passera à près de 4 kilomètres du centre-ville : nous sommes en présence d'un scénario catastrophe. Millau peut mourir d'assèchement si on ne crée pas un véritable pôle d'attraction touristique ", avance, pour sa part, Alain Jarousse de l'association Avec Le Pont qui préconise l'exploitation des piles à des fins touristiques. "Quatre-vingt dix pour cent de vide, dix pour cent de béton sur 250 mètres de haut, ces piles sont visitables puisque leur pied n'est pas immergé", ajoute-t-il en agitant un projet de 171 millions de francs avec mise au gabarit routier de l'accès au chantier.
Les associations font ainsi assaut de créativité pour que le viaduc ne soit pas seulement un ouvrage d'art, le dernier maillon de l'autoroute A 75, mais bel et bien un sujet de curiosité. Certaines préconisent des ascenseurs panoramiques, des hublots dans les piles du pont, la mise en lumière du monument… A les écouter, l'ouvrage aérien de Norman Foster va changer la vie et l'univers de la population de Millavois.

Français, Italiens et Espagnols en lice

"Vous n'imaginez pas les retombées qu'a pu avoir la construction du pont de Normandie…", reconnaît-on chez Bouygues pour expliquer l'importance d'un ouvrage tel que le viaduc du Millau. On comprend dès lors les réticences dont font preuve les trois groupements en lice pour s'exprimer. "Le sujet est trop sensible, les enjeux trop importants, dit-on chez Vinci. Dévoiler nos atouts reviendrait à exposer notre stratégie." Dans un secteur où la concurrence est " rude et sans frontière ", le moindre faux pas peut être fatal. Les réalisations d'ouvrages tels que le TGV-Est ou le Stade de France constituent en effet une formidable vitrine internationale pour l'entreprise chargée de leur construction et de leur exploitation. En l'occurrence, les travaux évalués entre 1,6 et 2 milliards de francs "généreront un surcroît d'activité considérable". Le fait qu'il s'agisse d'une concession offre aussi "des perspectives de revenus récurrents". C'est précisément la rentabilité du viaduc qui est au cœur de la subvention - que devra très probablement apporter l'Etat - départagera les concurrents. Les candidats présélectionnés en juin et juillet derniers, sont soumis à forte pression. Comme en témoigne d'ailleurs le désistement récent du groupement mené par l'espagnol Dragados. Restent en course le groupement Société du viaduc de Millau, comprenant les sociétés françaises ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux publics, SGE, CEC Projets, Tofinso et l'italienne Autostrade ; la société Eiffage, avec ses filiales Eiffage Construction et Eiffel ; et le groupement mené par la Générale routière, avec le français Via GTI et les espagnols Cintra, Nesco, Acciona et Ferrovail Agroman. Considéré par ces professionnels comme l'un des ouvrages d'art les plus marquants du début du siècle, le viaduc continue donc à déchaîner les passions. Après dix ans de débats, les choses se sont accélérées l'an dernier. L'Etat souhaite en effet une mise en chantier rapide pour une ouverture en 2003. Les travaux devraient débuter fin 2001. "Il faut compter de trois à quatre ans pour la réalisation de ce type d'ouvrage, estime pourtant l'un des concurrents. Il y a donc fort à parier que le viaduc de Millau ne sera pas mis en service avant 2005" "La prouesse résidera dans le fait d'optimiser les paramètres techniques et financiers. Et de pouvoir conjuguer le délai de réalisation de l'ouvrage, la durée de la concession et le prix du péage", indique-t-on chez l'un des candidats. D'autant que le péage du futur viaduc de Millau sera le seul sur cette autoroute de 340 kilomètres entre Clermont-Ferrand et Béziers.

Le Figaro, 9 novembre 2000, Claude Belmont et Odile Coupé

 

15 septembre

Le pont de la Poya bute sur la protection du site ...

Berne refuse de subventionner un projet qui toucherait à un site classé: celui du parc et du château de la Poya. Millions fédéraux obligent, le tracé du pont est remis en question. On pourrait aller vers une modification du raccordement à la route de Morat (surcoût: 20 mio), ou vers une amélioration du tracé officiel. Dans tous les cas, il faudra une nouvelle enquête publique. Bulle passera avant Fribourg.

Le parc de la Poya constitue un obstacle majeur au pont.

Le préavis négatif de la Commission fédérale des monuments historiques remet en question la subvention de la Confédération, ce qui contraint le canton à étudier des améliorations... coûteuses. La ville lève aussi le pied. Un nouvel avatar freine la pénible progression du dossier du pont de la Poya. Nous le laissions entendre dans notre édition du 21 juin, la chose a été confirmée mercredi par la Radio romande: le tracé du projet est remis en question en raison de la protection dont devraient bénéficier le parc et le château de la Poya. Les subventions fédérales sont à ce prix. Mais un changement de tracé supposerait uni retard - et des coûts-supplémentaires.
D'après Bernhard Furrer, président de la Commission fédérale des monuments historiques interrogé par L'ATS, trois éléments portent atteinte au château et à son parc, tous deux d'importance nationale: la galerie prolongeant le pont est en bonne partie visible dans le parc, sous forme d'un talus de 1,5 à 2 m de haut; elle dépare notablement l'ensemble et nécessite le déplacement d'une dépendance du château (réd.: un bûcher protégé de 1900). D'où un préavis négatif que Fribourg prend très au sérieux, puisqu'il pourrait priver le projet des subventions fédérales (en gros la moitié des 80 millions de francs budgétisés).

20 MILLIONS DE SURCOÛT
La Direction des travaux publics est donc en train d'étudier des améliorations au tracé actuel, a reconnu Knud Sunier, responsable du projet. Et le Conseil d'Etat décidera en novembre s'il convient de poursuivre avec le tracé officiel amélioré ou si une nouvelle variate doit être dessinée, avec une nouvelle procédure de mise à l'enquête. L'idée a par exemple été émise de construire une bretelle qui déverserait le trafic un peu plus ait nord, à proximité de la zone sportive de Saint-Léonard. Selon M. Sunier le surcoût des améliorations est évalué à 20 millions de francs.
Parmi la quarantaine d'oppositions qu'a suscitées le projet, les trois quarts portent sur la gestion du trafic. Les opposants craignaient notamment que Fribourg n'ait pas les moyens de financer les mesures d'accompagnement prévues d'un commun accord avec Granges-Paccot. C'est pour leur donner des garanties, explique Claude Masset, que la ville avait accepté de faire voter au Conseil général un crédit de 3,1 millions de francs avant le passage du dossier au Grand Conseil.
Le parlement local aurait dû en discuter lundi prochain mais, devant la tournure des événements, le conseil communal a retiré soit message et reviendra sur le sujet au début de l'année prochaine, quand les choses auront été éclaircies. Dans ces conditions, il paraît de plus en plus improbable que les Travaux publics parviennent, comme ils le souhaitaient, à faite voter les crédits pour le pont de la Poya en même temps que ceux du contournement de Bulle.

 

27 juillet

Un nouveau pont au pays des Vikings !


Inauguré le 1er juillet le pont du Sund est routier et ferroviaire, il relie le Danemark à la Suède. 16 km, 68 m. de haut, les pylônes atteignent 204 m., c'est le plus long pont haubanné du monde. ~ 6,5 milliards de francs CH - http://www.oeresundsbron.dk

 

21 juin

La construction du pont de la Poya va mutiler un parc somptueux.

Lors de la mise à l'enquête du pont de la Poya, en été 1999, passablement d'automobilistes qui rongent leur volant d'impatience dans les bouchons du quartier du Bourg de la ville de Fribourg poussaient lui soupir de soulagement: enfin une solution aux problèmes de trafic à cet endroit on transitent pas moins de 25000 véhicules par jour. Ceux qui ont assisté, hier, à la prése ntation de la plaquette de Pro Fribourg consacrée au château de la Poya, dont le parc sera traversé par une galerie de 300 m de long et 25 m de large, ont dû déchanter: le projet n'est pas la panacée.

"Si on prend soin de mettre le nez dans le dossier de mise à l'enquête, on s'aperçoit qu'il est truffé d'incohérences", souligne Jean-Luc Rime, président de Pro Fribourg et membre de la Commission cantonale des biens culturels qui a donné un préavis négatif. "La plus grâve est sans conteste la présence de quatre feux à la sortie de la galerie couverte, à la jonction avec le carrefour Général-Guisan et route de Morat. Aux heures de pointe, ils engendreront des files de voitures à l'intérieur du tunnel, ce qui est très dangereux en cas d'incendie. D'autant plus que le tunnel-galerie à voies bidirectionnelles ne sera pas ventilé... "

On peut lire en effet dans l'étude de circulation réalisée pour la Direction des travaux publics que cette solution "risque de provoquer d'importantes files de véhicules dans la galerie". Selon les experts, cette solution à feux qui porte bien son nom est la seule possible. En effet, un temps d'attente est nécessaire à la sortie du tunnel-galerie pour éviter que les automobilistes ne soient tentés de pénétrer en ville par l'avenue Général-Guisan ou par le Varis... Avec Jean-Luc Rime, Rosemone de Durfort, propriétaire du château de la Poya, crie "Halte au massacre" (c'est du reste le titre de la plaquette de Pro Fribourg. Pour eux, ce projet boiteux constitue une atteinte caractérisée au patrimoine d'une partie importante du parc du château de la Poya engendrée par le passage du tunnel-galerie qui prolonge le pont Poya côté ville de Fribourg.
"Le passage de cet ouvrage va nécessiter l'abattage d'arbres protégés dont l'âge atteint 150 à 200 ans", s'insurge la propriétaire qui a fait opposition au projet du pont Poya. "L'allée du jardin de notre propriété sera coupée par la galerie couverte. Pour passer par-dessus, on nous propose une passerelle de 14 mètres de haut !"

36 MOIS DE TRAVAUX
Rosemone de Durfort - qui signe un article dans le numéro de Pro Fribourg consacré à son château - est particulièrement fâchée de la manière dont on lui a annoncé les bouleversements engendrés par des travaux qui vont s'étaler sur 36 mois et nécessiter l'intervention de 11000 camions... "Concernant les arbres protégés, on nous a simplement annoncé "tout ça, on va gicler", sachant qu'un ne pourra en replanter aucun sur la galerie couverte à cause des racines", poursuit la propriétaire. "Les fonctionnaires de la Direction des travaux publics qui ont débarqué se sont comportés comme en terrain conquis. Ils entendent prendre 1500 m2 à gauche et 600 à droite du château. Et ne nous proposent rien en échange."

SORTIE SUPPRIMÉE
La construction de la galerie nécessitera en outre le déplacement d'un bûcher protégé de 1900. Mais surtout, les habitants du château verront murer pour les besoins de la cause une de leurs deux sorties. Celle qui subsistera les amènera à couper la circulation en plein tournant! Le plus beau, selon Jean-Luc Rime, est que tout ce gâchis est provoqué par la volonté de ne pas couper la portion de parc appartenant au château louée à l'armée. Voilà qui est un peu étrange à l'heure où l'on veut sabrer dans les effectifs des gris-vert.

TRACÉ À REVOIR
Selon le président de Pro Fribourg, le tracé du pont qui a fait l'objet d'un concours en 1989 n'a jamais été revu. "Seuls les aspects financiers ont été pris en considération. Au début, le pont devait coûter 15 mio, mais quand les édiles de la ville de Fribourg ont vu qu'il reviendrait à 80 min, ils sont allés pleurer auprès de la Direction des travaux publics tenue à l'époque par Pierre Aeby. C'est lui qui est allé à son tour plaider à Berne ce projet comme ouvrage national pour obtenir le financement de la Confédération."
Après des études qui ont coûté 10 mio, Jean-Luc Rime déplore qu'on ne se soit pas posé la question d'un autre projet qui éviterait le parc du château de la Poya. "Si l'on regarde bien, ce tracé se situe sur les limites de la commune de Fribourg", conclut-il. "Pour le déplacer, il aurait fallu négocier avec la commune voisine..."
Dans leur lutte, les opposants au projet espèrent que la Commission fédérale des monuments historiques suivra le préavis négatif de la Commission cantonale dus biens culturels. Ce qui couperait les subventions fédérales.

 

27 mai

Pont de la Poya : l'ACS soutient et s'oppose ...

Automobiles... Jeudi soir, lors de son assemblée générale, la section fribourgeoise de l'Automobile-Club de Suisse a souligné son engagement pour la construction rapide du pont de la Poya. Cependant, elle s'oppose, en l'état actuel, au projet mis en consultation par la Direction des travaux publics, qui selon elle, ne répond pas aux conditions de fluidité du trafic.
Alain Touron, président de l'ACS Fribourg a évoqué l'importance de la construction d'un véritable circuit automobile en Suisse. Les conducteurs pourraient s'y former, et les essais de véhicules pourraient y avoir lieu. Trois projets, dans le Jura, en Valais et dans le canton de Vaud, sont à l'étude.
L'ACS a encore encouragé ses membres à signer l'initiative dite "Avanti ". Les amis de l'automobile jugent que l'amélioration de la sécurité routière passe par la création d'une troisième voie sur les autoroutes Lausanne-Genève et Berne-Zurich, et par le percement d'une deuxième galerie routière au tunnel du Saint-Gotthard, vu l'augmentation de trafic des ces dernières décennies.

 
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