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Archives - Echos de la presse 2002

 

24 mai

Oui au plan CUTAF mais avec le pont de la Poya TCS-Fribourg : L'assemblée générale a adopté une résolution qui conditionne son soutien au plan.

La résolution adoptée hier par la section fribourgeoise du TCS lors de son assemblée générale à Châtel-Saint-Denis est catégorique: la construction du pont de la Poya est une condition sine qua non à la réalisation du projet de la Communauté urbaine des transports de l'agglomération fribourgeoise (CUTAF). "Pour qu'une ville soit vivante et prospère, elle doit être accessible et favoriser la mobilité. Le pont de la Poya est indispensable à la réalisation de ces objectifs", argumente Edgar Schorderet. Le président du TCS-Fribourg tient cependant à préciser qu'il ne s'oppose pas aux zones piétonnes, à condition qu'elles ne ferment pas la ville. Le TCS demande de "renoncer aux mesures de réaménagement du quartier du Bourg. " La section du TCS demande encore des compléments au plan de la CUTAF, qui ne prend pas en compte les besoins du trafic lié aux loisirs, au tourisme et aux commerces du centre-ville. Elle relève aussi que le projet ne parle pas des motos et des scooters. "Tous les modes de déplacement individuel doivent être considérés. Il en va de la liberté de choix des individus", insiste Edgar Schorderet. La mise en place de nombreux parkings est une autre lacune au projet de la CUTAF, soulevée par le TCS. Le conseiller d'Etat Claude Lässer, responsable des Travaux publics, a toutefois apaisé l'assemblée en rappelant que l'exécutif tranchera "sans traîner" sur les deux variantes en lice pour la construction du pont de la Poya.

Jean Schmutz candidat Edgar Schorderet considère que la section cantonale, forte de ses quelque 50'000 membres, doit entamer des grandes réflexions pour mieux servir ses clients. Raison pour laquelle il estime que le TCS doit prendre position clairement en matière de politique des transports. Edgar Schorderet a aussi annoncé la candidature du Fribourgeois Jean Schmutz à la présidence nationale du TCS. Avocat-notaire à Fribourg, il a assuré la présidence de la section fribourgeoise de 1990 à 1998. "Nous croyons fermement à ses chances d'être élu", a proclamé Edgar Schorderet en relevant notamment ses qualités de parfait bilingue.

 

25 avril

Boîte aux lettres de M. Bernard Garnier, Fribourg

Ce lecteur revient sur un article (La Liberté du 15.03)

Parlant du pont de la Poya, votre journal a fait état de l'opposition de la commune de Granges-Paccot à la nouvelle variante C4 de raccordement à la route de Morat. De votre constat pessimiste on pourrait déduire que toute issue est désormais condamnée puisque lorsque les milieux de protection des biens culturels sont d'accord ce sont les communes qui s'y opposent. A mon sens, il s'agit au contraire de faire appel à la volonté de ce canton de sortir d'une ornière qui se creuse de plus en plus.

L'économie de notre canton ne va pas très bien. En dix ans, nous sommes passés, en ce qui concerne le revenu par habitant, du 16e au 23e, rang des cantons suisses. Plus mal lotis que nous il n'y a plus que le Valais, le Jura et Obwald. Et en termes de croissance économique, pendant ces dix dernières années, nous nous situons même au 25e, rang et ceci en dépit d'une croissance démographique parmi les plus fortes. Les immenses efforts de formation que fait notre canton ne portent actuellement pas tous les fruits espérés, car il manque des postes de travail hautement qualifiés. Il devient dès lors urgent de se soucier de la relance, car c'est bien une économie forte qui produira les moyens nécessaires pour assumer les tâches du canton et des communes.

Une des mesures possibles, la baisse d'impôt, vient d'être ajournée par le Grand Conseil. L'amélioration des infrastructures, de la qualité de vie et de notre image est une autre mesure possible. Le projet de pont de la Poya entre sans aucun doute dans cette catégorie. La circulation dans le centre historique de notre capitale est anachronique et donne une mauvaise image du canton. Il s'agit donc bien de réaliser ce projet au plus vite et le gouvernement a raison de l'estimer prioritaire.

Cela se justifie, d'autant plus que ce projet sera cofinancé par la Confédération à plus de 50%. Il me semble donc que le moment est venu de faire passer l'intérêt général avant quelques intérêts particuliers. La variante C4, qui permet un raccordement à la route de Morat bien meilleur que celui de l'ancien projet officiel, ne touche la commune de Granges-Paccot que sur quelques centaines de mètres carrés. Les routes de sortie du pont se trouvent en outre dans une zone déjà très fortement modifiée par l'implantation de grandes surfaces, de stations-services et de la patinoire. En attendant la décision du Conseil d'Etat sachons rester optimistes.

 

19 avril

"Sans infos ni pouvoir, la CUTAF est dans une situation impossible"

Un audit préconisait en juin 2001 déjà, le transfert des concessions à la communauté urbaine des transports, la mise au concours de lignes et la dissociation du réseau. Le canton et la ville, à la fois actionnaires et payeurs, ne poussent pas l'ouverture.

Gardé à l'usage interne de la CUTAF depuis juin 2001, l'audit consacré par deux instituts universitaires lausannois aux relations financières et contractuelles entre la Communauté urbaine des transports de l'agglomération fribourgeoise et les Transports publics fribourgeois (TPF) jette sur celles-ci un éclairage sans complaisance. "La CUTAF se trouve dans une situation impossible. Elle est chargée d'organiser les transports publics de manière rationnelle et efficace. Mais elle ne dispose pas des informations, des pouvoirs et des instruments nécessaires à accomplir cette tâche", assène le rapport.

Les Transports publics fribourgeois jouent l'opacité sur leurs coûts de production, constatent les auteurs du rapport, issus de l'IDEHAP, Institut des hautes études en administration publique, et de l'Institut de techniques des transports de l'EPFL. A quoi Claude Barraz, directeur des TPF, rétorque: "Nos actionnaires principaux sont des financiers à 90% de la CUTAF et notre conseil d'administration comprend les deux responsables des finances du canton et de la ville. Ils connaissent parfaitement notre situation". Le directeur note toutefois en substance que les données stratégiques de l'entreprise n'ont pas à être communiquées à l'extérieur, alors que cette dernière pourrait être mise en concurrence. Président du conseil d'administration, Jean-Paul Glasson livre la même réponse.

Selon l'audit, les relations sont biaisées en faveur des TPF Hubert Dafflon acquiesce: "On a affaire d'un côté à une entreprise cantonale, un des quatre piliers. De l'autre côté, l'une association de communes. Les TPF ont le passé que nous n'avons pas. Jusqu'à maintenant, l'entreprise faisait la politique des transports et fournissait les prestations. Aujourd'hui, la CUTAF établit la stratégie."

Le rapport met le doigt sur la nouvelle pratique des TPF qui consiste à amortir les équipements au-delà de leur durée de vie comptable, pour des réserves. Le client ne paie plus seulement l'existant, mais également le futur. Le directeur des TPF a son explication: lors de la fusion GFMTF, la nouvelle entreprise a hérité d'un parc de véhicules de plus de 14 ans en moyenne pour les GFM, et de plus de 10 ans pour les TF. Un amortissement de 10% sur la valeur d'acquisition des véhicules permet d'acheter les nouveaux. En l'an 2000, 7,4 millions de francs ont été attribués à des provisions.

RELATIONS COMPLEXES

La CUTAF n'échappe pas aux critiques: sa structure résulte plus de "l'héritage politique et institutionnel que d'un processus d'organisation rationnel, planifié et cohérent", note l'audit. En outre, le cahier des charges que la CUTAF remet aux TPF est trop limité. Elle serait avisée d'étudier le modèle de l'Office des transports publics bernois.

La position du canton est définie comme "ambiguë et incertaine". "Principal actionnaire des TPF (56%), il n'a pas intérêt à affaiblir son outil en lui retirant une partie de son marché. D'un autre côté, en tant que payeur, il a intérêt à un contrôle efficace sur l'utilisation de sa participation. Délicate, aussi la situation de la ville de Fribourg: actionnaire minoritaire des TPF (17, 5 %) et principal bailleur de fonds de la CUTAF

PAS MOINS CHER

A la question posée par l'audit, "la ville serait-elle politiquement prête à soutenir une éventuelle mise au concours?", le syndic Dominique de Buman répond que "la ville admet une concurrence sur les nouvelles lignes". Mais ajoute aussitôt qu'il faudra voir en cas d'ouverture - ce "fruit stupide du néolibéralisme " - comment on examine les offres: le candidat fait-il du dumping ou pas, a-t-il rénové son matériel?" Du côté du canton, Martin Tinguely, chef de service au Département des transports, veut "éviter les dérapages". Il faudra en outre être sûr que le "paquet de lignes" qui pourrait être mis en concurrence soit suffisant pour permettre des économies d'échelle. "Et cela, personne ne l'a encore étudié. "

Selon le syndic de Fribourg, ce qui pourra être gagné d'un côté sera dépensé de l'autre et le citoyen transporté ne va pas payer moins cher. En outre, dit-il, "on ne peut pas se battre pour Cardinal et abandonner les TPF et leurs 550 employés" .

CONCESSIONS AU CANTON?

Le rapport d'audit note que "les conditions d'une mise au concours des prestations ne sont pas réunies aujourd'hui". Obstacle? Ce sont les TPF qui disposent des concessions d'exploitation. L'audit propose leur transfert à la CUTAF. Puis la mise au concours des nouvelles lignes et des lignes 4 à 7 dites thermiques, à l'échéance de la concession (2005).

"Je comprends mal pourquoi on veut faire un cas spécifique de la CUTAF", commente Claude Barraz. Même si "tout le système des concessions est en train de changer", le directeur des TPF verrait plutôt ces dernières attribuées au canton. Quant à l'ouverture du màrché, Claude Barraz se déclare "positivement ouvert à la mise au concours de tout le réseau". Le futur exploitant reprenant les infrastructures au prix coûtant, comme cela s'est fait aux Grisons avec les cars postaux.

Le directeur des TPF n'est en revanche guère favorable à une séparation des infrastructures et du parc de véhicules: "Nous ne souhaitons pas que quelqu'un arrive sur le marché et reprenne nos lignes aériennes. Elles font partie de notre patrimoine et elles ont été largement payées."

CONTRATS PLURIANNUELS

La seule proposition de l'audit qui a l'aval des deux partenaires porte sur l'élaboration de contrats pluriannuels dès 2003. Mais d'ici là, note Claude Barraz, les TPF disposeront également d'un audit qu'ils auront commandé.

Si la CUTAF a gardé le sien dans ses tiroirs jusqu'ici, c'est "que son comité a préféré chercher des solutions négociées avec les TPF. Le but étant d'arriver à disposer de transports publics à des prix acceptables. "Les négociations en cours le démontreront la semaine prochaine", glisse l'administrateur de la CUTAF.

"Je suis tout à fait ouvert aux aspects commerciaux et aux améliorations à la clientèle, mais je suis très clair sur les coûts de certaines prestations", tranche à son tour le directeur des TPE En l'état, le coût des prestations 2002 se négocie à 16,5 millions pour la CUTAF.

Claudine Dubois

 

15 avril

Réaction négative à la dernière solution pour le pont de la Poya.

Granges-Paccot, la commune la plus concernée par la Variante "C4" s'y oppose. Fribourg accepte d'entrer en matière, avec des réserves. Il appartient désormais au Conseil d'Etat de choisir l'option "parc de la Poya" et celle du secteur Agy / Saint-Léonard.

On avait cru y voir l'oeuf de Colomb. Pourtant, la variante "C4" du pont de la Poya, qui aboutit dans le secteur de Saint-Léonard, risque de finir en omelette. Principalement concernée par le tracé qu'a retenu le comité de pilotage, la commune de Granges-Paccot entend s'y opposer fermement, confirme le syndic René Schneuwly. Le feuilleton devient cornélien pour le Conseil d'Etat qui devrait trancher avant l'été entre deux options fort contestées.

Dans sa prise de position sur le choix du comité de pilotage, la commune de Fribourg continue à juger que le tracé officiel "amélioré" ( en galerie sous le parc de la Poya ) reste la meilleure solution pour le raccordement du pont au réseau urbain. Le Conseil communal de la ville accepte cependant d'entrer en matière sur la variante "C4" "afin d'améliorer certains points qui doivent encore l'être", précise Claude Masset, directeur de l'Edilité.

PRÈS DE ZONES HABITÉES

La réaction de Granges-Paccot est en revanche négative. D'après René Schneuwly qui fait état de la position de son Conseil communal, ce projet présente beaucoup trop d'inconvénients.

Humainement parlant, d'abord, puisqu'il rapproche les nuisances de zones habitées dans le quartier d'Agy. Une quarantaine d'appartements et quelques maisons individuelles seraient touchées par une route en surface. La "C4" mettrait également en péril le développement du secteur censé devenir un pôle d'activités sportives et commerciales; elle empêcherait en outre la réalisation de deux projets immobiliers, dont l'un à la route de Grandfey, soutient le syndic.

De plus, le plan partiel des transports élaboré dans la zone par les deux communes tomberait à l'eau. Au lieu de cela, l'actuelle allée du cimetière serait prise par les accès au pont, une autre voie devant être tracée au-delà de la patinoire pour se rendre au cimetière. En y ajoutant des voies de bus et le parking de 700 places qui devrait desservir les aménagements sportifs, on va multiplier les interférences avec la route de Morat. Enfin, l'accès au Mettetlet ainsi qu'aux installations sportives dépendant du canton (stades de foot et d'athlétisme) va poser un problème supplémentaire.

Aux yeux du syndic, cette solution constitue une charge trop lourde pour sa commune "alors que, avec Fribourg, nous avions un bon schéma des transports et un projet de mise en valeur de cette zone qui est aussi un poumon vert". Comme Fribourg, Granges-Paccot conserve sa préférence à la variante officielle améliorée qui, enterrée, ne porterait pas atteinte au parc de la Poya. Ou alors, il faut passer par Saint-Léonard en souterrain. Ce serait plus cher, "mais on ne construit pas pour quinze ans". Si le Conseil d'Etat ne tenait pas compte de son avis, Granges-Paccot serait opposante, imagine M. Schneuwly qui avertit: "Il ne s'agit pas d'un caprice, on va vers une procédure sans fin".

L'OBJET RESTE PRIORITAIRE

A la Direction des travaux publics, tant Claude Morzier, ingénieur cantonal, que Claude Lâsser attendent pour se prononcer d'avoir reçu la réaction écrite de Granges-Paccot. Quoi qu'il en soit, le conseiller d'Etat doute que l'on puisse faire fléchir les protecteurs des biens culturels sur le tracé parc de la Poya, "sauf si une impossibilité majeure s'opposait à la C4". Celle-ci entraînera d'ailleurs d'autres problèmes puisqu'elle empiétera sur des terrains dont le canton n'est pas propriétaire. Quant aux critiques et oppositions, il faudra voir quelles mesures pourront être prises pour améliorer le projet.

Ayant entendu les communes et planché sur le sujet, le Gouvernement cantonal se déterminera sur la variante à retenir - d'ici la fin mai, espère M. Lâsser. Puis on repartira avec une mise à l'enquête et tout le processus qui s'ensuit.

Si le directeur des Travaux publics ne se risque plus à mentionner une échéance pour la réalisation de l'ouvrage, il rappelle que l'objet reste prioritaire dans la planification cantonale. 

 

11 avril

Priorité à Bulle et la Poya

Le contournement de Bulle et le pont de la Poya relèguent en arrière-plan l'amélioration des liaisons entre l'Al 2 et l'Al, non prioritaires aux yeux du canton. Dans le Lac, l'accent a été mis sur les corrections de l'axe Fribourg-Morat, via Guin. La traversée valorisée de Salvenach est terminée, celle de Cormondes est en cours. Se pose maintenant la question d'un giratoire à la croisée avec les routes de Cressier et Jeuss, où l'Etat va "certainement faire quelque chose", selon Claude Lässer. Quant au contournement de Cormondes, il restera dans les tiroirs quelques années encore. Plus à l'ouest, les travaux entre Pensier et Courtepin ont été engagés et seront suspendus le temps d'Expo.02. Entre Fribourg et Avenches, rien à signaler côté fribourgeois, la traversée de Misery était achevée. Le problème se pose plutôt du côté de Donatyre, puisque l'Etat de Vaud a repoussé le contournement du village (devisé à 3 mio) à la prochaine législature au plus tôt. Le report de ces travaux attendus depuis plus de vingt ans par les villageois suscite déception, dépit et sentiment d'abandon dans le district d'Avenches. L'autre axe Fribourg-Payerne, par Léchelles ne soulève pas non plus de problème particulier, aux yeux des Travaux publics fribourgeois. Tout au plus s'agira-t-il un jour de se pencher sur le pont peu large enjambant la voie ferrée entre Montagny-la-Ville et Cousset.

2008 AU PLUS TÔT Le dernier axe de liaison entre les deux autoroutes va de Payerne à Vaulruz, via Romont. Sur Vaud, rien n'est envisagé dans l'immédiat si ce n'est le giratoire de Vers-chez-Perrin. Sur Fribourg, itou, jusqu'à Romont. Pour faciliter l'accès au chef-lieu glânois, les Travaux publics ont lancé dernièrement la procédure présélective de projets d'étude entre Romont et Vaulruz. Le mandat d'étude sera adjugé cet été et l'étude elle-même prendra trois ans. Selon la planification cantonale, les travaux ne seront pas entrepris avant 2008.

 

22 mars

Le pont de la Poya est indispensable pour améliorer le trafic routier.

Le projet général de desserte des douze communes de la CUTAF est en consultation. Il vise à renforcer les transports publics avec des extensions et de nouvelles lignes. Mais sans pont, la voiture restera reine dans les quartiers du Bourg et du centre-ville-gare.

Sans pont de la Poya, il n'est pas possible d'interdire le transit des voitures dans le Bourg (25000 véhicules par jour) et son cortège de nuisances sonores et de pollution de l'air, soulignent les experts qui ont dévoilé leur travail mercredi soir aux délégués de la CUTAF réunis en assemblée.

BUS ET PIÉTONS SEULEMENT Avec la réalisation du pont, les automobiles seront canalisées sur le pont de Zaehringen, la rue de Morat et la route des Alpes. Elles ne transiteront pas par le Bourg, où seuls les transports collectifs (passage alterné) et les cyclistes seront tolérés sur la rue des Chanoines. Tandis que la zone piétonne (rues de Romont et de Lausanne, places Nova-Friburgo et de l'Hôtel de Ville) sera prolongée jusqu'à la cathédrale et la rue du Pont-Suspendu.

Sans pont de la Poya, il n'est pas possible non plus de supprimer totalement le trafic automobile à l'avenue de la Gare et de redonner de l'espace aux transports collectifs, aux piétons et aux cycles. Dans ce secteur, une demi-mesure peut être apportée avec le report de trafic dans un sens (Temple-Colisée) entre l'avenue de Tivoli et la route des Arsenaux.

Toute une série de mesures sont préconisées pour améliorer les conditions de circulation dans le centre-ville: dont la création d'un couloir à bus à l'avenue du Midi; le réaménagement des carrefours de la route de la Fonderie pour favoriser l'écoulement du trafic; le renforcement du rôle de la route des Arsenaux, etc..

626'000 DÉPLACEMENTS/JOUR Les ingénieurs-conseils Philippe Glayre et Jean-Marc Dupasquier ont dressé un portrait minutieux du fonctionnement des réseaux autoroutiers, routiers et de transports publics du Grand Fribourg. Avant de mettre en place un concept qui renforce également le rôle de l'autoroute A12 (elle a de la réserve sous le pied depuis que 25% du trafic s'en sont allés vers la A1) et améliore les liaisons routières principales.

Les statistiques fournies par Transitec mentionnent 394000 mouvements quotidiens dans la zone de la CUTAF et 170 000 en ville de Fribourg. Actuellement, 84% des personnes qui se déplacent dans et vers la zone de la CUTAF le font en voiture. 11 % prennent le bus et 5 % le train. Pour la ville de Fribourg, 73% prennent la voiture, 20% le bus et 7 % le train.

Afin d'augmenter la cote d'amour des transports publics, le plan général de la CUTAF prévoit d'améliorer les entrées de ville, par exemple avec l'aménagement de parkings (parc et rail, parc et bus ou parc et... marche). 120 mesures de trafic sont préconisées le long de six axes, les "corridors" d'entrée: Zaehringen, Morat, Jura, Glâne, Pérolles et Villars.

8 RENDEZ-VOUS PAR HEURE Le plan général vise aussi à améliorer les correspondances sur les principaux axes du réseau, en harmonisant la rencontre des lignes à la gare à une cadence régulière, soit huit fois par heure (au changement d'horaire de 2004). Dans un avenir beaucoup plus proche, des extensions de lignes sont prévues, vers Rosé, la Faille, le Guintzet, Marly et les Portes de Fribourg' (voir ci-contre). Tandis que l'électrification des tronçons Moncor-les Dailles et Charmettes-Marly est étiquetée à court terme.

A plus longue échéance, toutes les lignes principales seront électrifiées. Y compris les nouvelles lignes à travers les sites de Bertigny et de Cormanon (Dort-Verte).

Le plan général de la CUTAF est en consultation jusqu'au 22 avril dans les douze communes du périmètre et dans les préfectures de la Sarine et de la Singine, où les remarques peuvent être consignées. Hubert Dafflon, administrateur de la CUTAF, annonce le document définitif pour le deuxième semestre 2002. D'ici là, les premières améliorations seront déjà entrées en vigueur.

Partage de la "douloureuse" Quelques inconnues (dernière offre TPF, subventions) influenceront encore les chiffres ci-après. La répartition provisoire des coûts de la CUTAF se dessine provisoirement ainsi: (montant payé en 2000, suivi du montant à verser pour 2002).

  • Avry: 17'200 fr. 82'200 fr.
  • Belfaux: 24'900 fr. 54'800 fr.
  • Corminboeuf*: 14'600 fr. 81'900 fr.
  • Fribourg: 8,318 mio fr. 5,918 mio fr.
  • Givisiez*: 55'800 fr. 248'200 fr.
  • Granges-Paccot*: 85'900 fr., 230'200 fr.
  • Guin: 91'000 fr. 182'100 fr.
  • Marly*: 91'600 fr. 455'800 fr.
  • Matran: 17'300 fr. 93'600 fr.
  • St-Ours: 16'300 fr. 52'200 fr. 
  • Tavel: 52'200 fr. 71'200 fr.
  • Villars-sur-Glâne: 2,206 mio, 1,267 mio.

  * Ces communes voient en revanche leur participation au trafic régional réduites.

Les abonnement Presto mensuels pour adultes coûteront un franc de plus dès le 1er mai, soit 48 francs (1-2 zones), 54 francs (3 zones) et 60 francs (4 zones). L'abonnement destiné aux moins de 25 ans augmente lui de 2 francs, soit 33, 38 et 43 francs.

Le prix des billets augmentera de 20 centimes pour les enfants, de 70 à 90 centimes. Les billets adultes passent de 1,50 fr. à 1,60 fr. (petit parcours) et de 2 fr. à 2,20 fr. (grand parcours).

 

30 janvier

La variante C4 pourrait être la solution pour le pont de la Poya

Réorienté, l'ouvrage déboucherait dans le secteur de Saint-Léonard. Cela suppose de reprendre une partie des études et la procédure... soit quelques années de plus.

Serait-ce l'oeuf de Colomb? Contraint à remettre l'ouvrage sur le métier, le Département des ponts et chaussées va présenter une nouvelle variante pour le pont de la Poya. Une solution qui devrait satisfaire les protecteurs des biens culturels, mais qui obligera ses concepteurs à reprendre le projet en amont, l'orientation du pont étant modifiée, ce qui entraînera un retard de plusieurs années sur la planification.

Par son veto, la Commission fédérale des monuments historiques avait bloqué le dossier en automne 2000 afin de protéger le château de la Poya, ainsi que l'espace vert adjacent qui, à ses yeux, forment un tout. Baptisée " C 4", la nouvelle variante éviterait cet écueil en débouchant dans le secteur de Saint-Léonard. D'après le conseiller communal Claude Masset qui a évoqué la chose lundi devant le Conseil général, le projet ne porterait même aucun préjudice aux infrastructures sportives que la ville rêve de construire sur ce site, puisque la route passerait de part et d'autre.

DÉCISION POLITIQUE EN MARS? Concrètement, explique Knud Sunier, responsable du projet aux Ponts et chaussées, l'orientation du pont serait légèrement différente-partant toujours du Stadtberg sur la rive droite de la Sarine, mais aboutissant plus au nord sur la rive gauche, c'est-à-dire à l'écart du château, de l'autre côté de la voie ferrée que la route franchirait en souterrain. Selon l'ingénieur, un groupe de travail a passé cinq variantes au crible d'une série de critères (impact sur l'environnement, transports, patrimoine, coûts...) et, même si ses travaux ne sont pas tout à fait achevés, ils sont suffisamment avancés pour qu'on puisse miser sur la C4. Elle devrait être soumise à la fin février au comité de pilotage du pont et la décision politique pourrait tomber dans le courant de mars.

Outre qu'elle devrait faire tomber un certain nombre d'oppositions, la solution qui sera probablement choisie présente l'avantage de raccourcir le tunnel de sortie, un bon point pour la sécurité. Le problème, c'est qu'elle nécessite la reprise d'une bonne partie du dossier, puisque le tracé subira d'importants changements. Le concept du pont sera conservé et sa partie centrale à peine modifiée, tempère M. Sunier, mais tout sera à revoir - ou presque - pour ce qui est des accès, avec pour conséquence de devoir refaire une mise à l'enquête complète et de recommencer les négociations avec les opposants. Quant aux mesures d'accompagnement, elles seront à réétudier, étant entendu que les objectifs en matière de trafic resteront les mêmes.

Cette nouvelle procédure, ajoutée à la remise en route d'études "assez fondamentales" vase traduire en années supplémentaires, estime Knud Sunier. Combien? La planification n'a pas encore été refaite, mais il ne faut pas espérer le pont avant 2010... si tout va bien, soupire l'ingénieur.

ATTENDRE LE FINANCEMENT Quoi qu'il en soit, il faudra aussi attendre le financement de la Confédération. Refusant de soutenir deux gros projets simultanément dans un canton, elle attendra la fin de la route de contournement de Bulle pour entrer en matière sur le pont de la Poya, c'est-à-dire pas avant 2007.

Question coût, justement, le choix de cette nouvelle solution ne devrait pas mettre le canton sur la paille. D'après une première évaluation de l'ingénieur, la facture en sera alourdie de quelques millions de francs mais on reste dans la fourchette de 80 à 100 millions avancée en 2000.

Madeleine Joye

 
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