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Archives - Echos de la presse 2004

 

17 novembre, débat public avec M. Beat Vonlanthen, Conseiller d'Etat, 20h, Café des Tanneurs


Market Magazine n° 20

Quand les ponts sont des gouffres sans fond

A grand renfort de subventions, l'Europe multiplie les ouvrages d'art spectaculaires enjambant cours d'eau et bras de mer. Mais au-delà du prestige, l'utilité et la rentabilité effective de ces constructions ne fait pas l'unanimité.

Et Zeus l'a voulu, le pont a été inauguré le 7 août dernier, quelques jours avant l'ouverture des Jeux olympiques d'Athènes, avec quatre mois d'avance sur le calendrier initial. Qui plus est en respectant le budget prévu de 770 millions d'euros. Une belle victoire pour Gefyra, l'entreprise franco-grecque qui a construit le pont Rion-Antirion, qui enjambe aujourd'hui le détroit de 3 kilomètres situé à l'extrémité occidentale du golfe de Corinthe.

La fièvre des ponts
Depuis quelques années, l'Europe s'est mise à construire des ponts monumentaux avec autant d'entrain que les Etats-Unis à une certaine époque: le deuxième pont sur la Severn (Grande-Bretagne) a été terminé en 1996; le deuxième pont sur le Tage (Portugal) en 1998; le Pont Est du Storebaelt (Danemark), reliant un réseaux d'îles et doté d'une portée principale de 1,6 kilomètre, la plus grande du monde à l'époque, en 1998; le pont d'Øresund, reliant le Danemark et la Suède en 2000. Et ce n'est pas fini: un nouveau projet de pont sur la Tamise a été annoncé récemment, et le plus colossal d'entre tous, en cours d'élaboration depuis 2002, un pont suspendu de 3,3 kilomètres, qui devrait joindre la Sicile à l'Italie continentale dès 2011. Dans cette course aux ponts, les Français ne sont pas en reste. Lors de son inauguration en 1995, le pont de Normandie, qui relie Le Havre à la rive sud de la Seine, était le pont à haubans le plus long du monde. Le viaduc autoroutier de Millau, qui enjambe une vallée dans le sud de la France, possède, quant à lui, les piliers les plus hauts du monde.

Des marchés protégés
Et les entrepreneurs de se réjouir de cet engouement pour la construction de ponts. En France, notamment, où deux des quatre plus grandes sociétés de construction européennes ont leur siège: Vinci, principal partenaire du nouveau pont grec, comme du pont sur le Tage, et Bouygues. Avec Skanska, le chef de file du consortium Øresund, et l’allemande Hochtief, ces entreprises forment le quatuor de choc de la construction de ponts en Europe. En termes de chiffre d'affaires, selon le magazine «International Construction», Vinci et Skanska dominent le marché, et, avec Bouygues et Hochtief, elles figurent parmi les huit plus importantes au niveau mondial, au côté de trois sociétés japonaises, le Japon a toujours connu la frénésie des travaux publics d'envergure, et de Bechtel, la seule entreprise américaine à ce niveau. Les financements de l'Union européenne (UE) expliquent en partie cette domination du Vieux-continent. Les fonds européens financent en effet de nombreux projets de construction non seulement dans les régions les plus pauvres, mais aussi dans les pays riches. La Banque européenne d'investissement (BEI), par exemple, a financé 47% du pont Rion-Antirion. Et la plupart des fonds européens alimentent, bien entendu, des sociétés du continent.
D'ailleurs, selon la réglementation européenne, tous les contrats de travaux publics doivent être ouverts à toutes les entreprises de l'UE. Malgré cela, les commandes des ouvrages les plus ostentatoires, comme les ponts géants, reviennent généralement à des entreprises locales ou à des consortiums dirigés par des entreprises locales. Cela était vrai pour les projets français, cela sera probablement le cas pour le pont de Sicile. Les deux principaux concurrents de l'appel d'offres étaient des consortiums dirigés par des entreprises italiennes. Mais, peu avant le terme de la période de soumission, celui-ci a, contre toute attente, été reporté à mi-septembre, apparemment pour permettre l'élaboration d'une troisième offre d'un consortium... italien.

L'exception britannique
La Grande-Bretagne semble moins encline à cette habitude. Le pont sur la Severn de 1996 a été partiellement construit par Vinci, et trois des quatre principales entreprises européennes ont joué un rôle majeur dans la ligne de chemin de fer à grande vitesse entre Londres et le tunnel sous la Manche (Channel link). C'est d'ailleurs à l'allemande Hochtief qu'incombe le percement d'un tunnel sous la Tamise dans le cadre de ce projet. Les entreprises extra-européennes peuvent également participer aux appels d'offres européens, et elles ne s'en privent pas. Bechtel intervient ainsi à la fois dans la construction de la ligne à grande vitesse du Channel link et dans celle du métro de Londres. Récemment, au grand dam de l'UE, cette entreprise américaine a également décroché un énorme contrat, sans appel d'offres préalable, en Roumanie, l'un des candidats à l'entrée dans l'Union, pour une autoroute qui sera financée en partie par la banque américaine Eximbank. Mais les entreprises européennes ne sont pas en reste. Elles prospèrent en effet, elles aussi, hors de leurs frontières. Skanska, par exemple, qui construit actuellement ce qui sera le plus long pont à haubans des Etats-Unis, sur la Cooper River, près de Charleston.

Du bon usage des deniers publics
Le fait de dépenser des fortunes pour des projets aussi gigantesques est certainement une bonne chose pour l'industrie de la construction. Qu'il s'agisse là d'un bon usage de l'argent du contribuable parait déjà beaucoup moins évident. Le pont de Humber (Grande-Bretagne), inauguré en 1981, est quotidiennement emprunté par 17'000 véhicules, mais la rentabilité de l'ouvrage est encore loin. Même le pont d'Øresund, qui semblait plus raisonnable d'un point de vue économique, n'accueille que 12'500 véhicules par jour en moyenne, un chiffre inférieur aux prévisions. Le pont sicilien, quant à lui, pourrait simplement se révéler être un gouffre financier sans fond. Et le nouveau pont grec, malgré les siècles de rêves qu'il concrétise, rassemble en fait toutes les qualités d'un bon exemple d'ouvrage inutile. Les promoteurs tablent en effet sur 11'000 véhicules par jour, seulement 1'000 de plus par rapport au ferry...


9 octobre

Cent jours en équipe avec BEAT VONLANTHEN

Du jamais vu dans le canton, en tout cas depuis longtemps! Pour ses cent jours au Conseil d'Etat, hier, Beat Vonlanthen a mis en avant ses chefs de service, parce qu'il entend les impliquer davantage. Adepte du travail d'équipe, le ministre des travaux publics se dit < à l'aise comme un poisson dans l'eau". Ses objectifs sont ambitieux.

Beat Vonlanthen, au Gouvernement depuis le ter juillet, n'est pas homme à tirer la couverture à lui. Pour marquer ses cent jours au Conseil d'Etat, " extraordinairement intéressants et fascinants", le nouvel élu s'est entouré hier de ses principaux cadres. Et il! a pris soin de les présenter un à un. Claude Morzier, ingénieur cantonal, Charles-Henri Lang, architecte cantonal, André Piller, du Service des autoroutes, Marius Achermann, de la protection de la nature, et leurs collègues ont ensuite pris la parole à tour de rôle pour égrener les principaux dossiers de la Direction de l'aménagement, de l'environnement et des constructions (DAEC).

C'est que Beat Vonlanthen ne jure que par le dialogue et le travail en équipe (lire interview). Le style a donc changé par rapport à son prédécesseur: "Oui. M. Lässer est une personne plus discrète, un homme de cabinet, tandis que M. Vonlanthen est presque hyperactif", compare le secrétaire général Bernard Pochon. Enthousiaste, dynamique, ambitieux: le nouveau chef n'a pas tardé à communiquer ses convictions, "son élan et son plaisir" à ses quelque 450 collaborateurs, qu'il a pour ainsi dire tous rencontrés personnellement.

Objectif Poya!

Le démocrate-chrétien de 47 ans avait convié la presse à l'auberge de Grandfey, voisine de la ligne CFF Il faut y voir un message subliminal, car l'homme a dû sauter dans un train gouvernemental déjà en marche! "J'ai été très bien reçu. Le climat est bon au Conseil d'Etat où des discussions animées ont lieu et des solutions praticables sont recherchées. Il n'y a pas de combats de tranchées sur fond idéologique."

Choisir Grandfey, c'est aussi et surtout un clin d'oeil symbolique à son principal défi: concrétiser le pont de la Poya attendu depuis des décennies pour désengorger le centre-ville de Fribourg (quartier du Bourg). "Je vouerai toutes mes forces à la réalisation la plus rapide possible de ce projet important." Le magistrat singinois a la ferme intention de soumettre cet objet au vote des Fribourgeois en juin 2006, soit avant la fin de la législature.

Il exercera pour cela "une pression spéciale". Quant au financement de 100 millions de francs environ, il s'agira de s'opposer au déclassement, envisagé par Berne, de cette route principale suisse. Sinon, adieu les millions promis par l'Office fédéral des routes! Il faudra aussi tenter de décrocher une contribution fédérale au titre de projet d'agglomération.

Autres dossiers empoignés, toujours avec les chefs de service concernés: la réalisation "sans retard" de la route de contournement de Bulle (voir La Gruyère du 30 septembre), la recherche d'une place de stationnement destinée aux gens du voyage et la question des chalets de la rive sud du lac de Neuchâtel. Parmi les projets, on mentionnera la révision totale de la Loi sur l'aménagement du territoire et les constructions, la rédaction d'une nouvelle Loi sur la protection des eaux ainsi que l'évitement de Guin.

Au four et au moulin

A l'évidence, le team Vonlanthen a du pain sur la planche: il devra défendre tant les infrastructures cantonales qu'une politique de développement responsable, améliorer la politique immobilière du canton (acquérir plutôt que louer), freiner la disparition des terrains agricoles, revoir les normes "trop contraignantes" des constructions hors des zones à bâtir qui risquent de faire du canton un "grand Ballenberg". Sans oublier que l'entretien des routes pose problème: "Environ sept millions par an ne suffisent pas à garantir un entretien durable du réseau. "

Mais attention, le nouveau chef des travaux publics n'entend pas laisser une trace dans l'histoire fribourgeoise comme étant un "ministre des annonces". Conscient de la difficulté de la tâche, il préfère fixer des "objectifs ambitieux" et s'y attaquer "avec une volonté farouche". Ultime exemple du style Vonlanthen: "Je veux que ma Direction se signale par sa proximité avec le citoyen et la grande qualité de son travail. "

Voilà tout le monde prévenu au sein d'une Direction qui pèse 5% des fonctionnaires du canton, près de 7% des dépenses de l'Etat et 43% des investissements fribourgeois. La DAEC, ce sont aussi plus de 25 corps de métier, répartis en 40% d'administratif et technique contre 60% de personnel ouvrier. 

Un nouvel urbaniste

Hier également, Beat Vonlanthen a présenté publiquement le nouvel urbaniste cantonal Hans Flückiger, qui remplace en qualité de chef du Service de l'aménagement et des constructions le démissionnaire Christian Wiesmann parti travailler pour le compte de la ville de Berne. Il s'agit d'une personnalité déjà connue dans le canton, puisque Hans Flückiger a dirigé l'arteplage de Morat durant expo.02. Agé de 54 ans, marié et père de deux enfants, cet architecte de formation, domicilié à Brügg (BE) près de Bienne, entrera en fonction le ter novembre. Il a été choisi parmi 15 candidats. 

"Non, je ne regrette rien du tout"

La Berne fédérale vous manque-t-elle? Ne regrettez-vous pas voire poste de haut fonctionnaire, les poignées de mains avec le président chinois ou le prince Charles?
J'aime beaucoup mon nouveau travail, je le trouve passionnant, même si les contacts avec nos partenaires extérieurs exigent beaucoup de temps. Vu que j'ai commencé ce marathon comme un sprinter, je n'ai presque plus de temps libre. Mais je ne regrette rien du tout, du moins pour l'instant. C'est un bonheur de discuter avec un cantonnier ou avec quelqu'un qui veut construire un studio hors d'une zone à bâtir pour accueillir un parent handicapé. C'est plus terre à terre, mais c'est aussi important et satisfaisant.

D'où vient voire goût pour le travail en équipe?
C'est une caractéristique personnelle. Je pars de l'idée qu'on peut faire du travail de qualité uniquement en s'appuyant sur les compétences de ses collaborateurs. Je ne peux pas tout faire seul et je dois avoir le soutien des collaborateurs. C'est aussi une question de motivation pour eux. J'ai par exemple remarqué que les chefs de service, qui faisaient très bien leur travail, n'étaient pas du tout impliqués dans la préparation des séances du Conseil d'Etat. J'ai changé cela: ils doivent me faire des remarques, même pour les dossiers des autres Directions qui les concernent.

Avez-vous senti des réticences au changement?
Je les ai perturbés un peu et j'ai donc constaté un choc de culture. Mais cela a été bien reçu et il en ressort du positif. J'ai une relation amicale avec mes chefs de service, on se tutoie. Je suis comme ça, je ne peux simplement pas faire autrement. Si ce sont eux les spécialistes, c'est tout de même moi qui donne la direction à suivre. Je pense aussi qu'ils ont un rôle important à jouer au niveau de l'information envers le grand public, raison pour laquelle j'ai tenu à ce qu'ils m'accompagnent en cette circonstance.

Et comment les choses se passent-elles avec Marius Achermann, qui visait aussi votre poste?
Tout se passe pour le mieux. C'est une personnalité très compétente et pragmatique qui collabore d'une manière impeccable avec moi. On a de très bons contacts, ce qui ne me surprend pas, car j'ai appris à le connaître durant la campagne électorale.

A voir l'énergie que vous déployez et vos objectifs ambitieux, on vous imagine mal quitter les travaux publics déjà dans deux ans... La Direction de l'économie, qui sera libérée en 2006 par Michel Pittet, vous intéresset-elle encore?
La Direction de l'aménagement, de l'environnement et des constructions est extrêmement intéressante et importante pour le développement économique du canton. Je pourrais fort bien m'imaginer continuer après les élections cantonales de 2006 et je trouverais même dommage d'arrêter si vite après les efforts consentis pour me familiariser avec ces sujets. Mais il ne faut jamais dire jamais... Il faudra voir si je suis réélu et tenir compte de la composition du prochain Gouvernement. Pour l'instant, je suis à l'aise comme un poisson dans l'eau.

Propos recueillis par Sébastien Julan


9 octobre

Le conseiller d'Etat Beat Vonlanthen met le turbo a la tête de direction.

Le nouveau directeur de l'aménagement fait un premier bilan. Enthousiaste, il veut foncer sur certains dossiers, comme celui de la Poya. Son style privilégie la discussion. 

Beat Vonlanthen affectionne les citations. Les symboles aussi. Parce qu'un conseiller d'Etat "est exposé à de nombreux vents", parce que lui a dû "sauter dans le train en marche" et parce que le site est proche du tracé du futur pont de la Poya, le nouveau directeur de l'Aménagement, de l'environnement et des constructions (DAEC) a choisi hier de dresser le bilan de ses cent premiers jours au gouvernement, à l'Auberge des 4 Vents, route de Grandfey. Découpage. 

Trois éléments dénotaient hier la manière du nouveau patron: une présentation très structurée à l'aide de deux projecteurs, la présence de dix cadres - du secrétaire général Bernard Pochon au futur urbaniste cantonal Hans Flückiger (voir ci-contre) - un dossier de presse coloré et complet. Il faut y voir là une volonté de travailler en équipe et une volonté de transparence. Beat Vonlanthen considère ses collaborateurs comme des "sparringpartners" auxquels il veut se confronter pour en sortir des solutions créatives. Il fait du dialogue une véritable méthode de travail: il a discuté avec la quasi-totalité de ses 450 collaborateurs, il est allé " en pèlerinage" chez chacun des préfets. Comme la transparence, "la disposition à entrer en discussion est d'un intérêt vital", assène-t-il. Troisième principe à guider son action: se fixer des objectifs ambitieux, "condition du progrès". Beat Vonlanthen l'admet: il est exigeant avec lui-même et avec ses collaborateurs. Durant ces cent premiers jours, il s'est mis la surmultipliée comme pour disputer " un marathon à la vitesse du 100 mètres".

LE DÉVELOPPEMENT DURABLE

Le Singinois voit sa direction comme " le centre de compétences et le moteur du développement durable du canton". Ce credo, auquel Beat Vonlanthen veut donner "une nouvelle impulsion", trouve une assise dans la nouvelle Constitution. II devrait se concrétiser par la création d'un comité de pilotage.

LE PONT DE LA POYA

Le chef de la DAEC craint de perdre l'aide fédérale si le dossier ("sa grande priorité") n'avance pas plus vite. Il fait donc accélérer les choses et pense pouvoir soumettre le crédit de construction au Grand Conseil et au peuple avant la fin 2006, soit avant la fin de la législature. Il pourrait ainsi gagner une à deux années.

LES GENS DU VOYAGE

Devant le Grand Conseil, il a promis de trouver une solution dans les douze mois. Il a donc chargé les préfets de reprendre le dossier des places de stationnement et de lui proposer des solutions concrètes au printemps prochain.

LES CHALETS DE LA RIVE SUD

Que faire des bâtiments construits au bord du lac de Neuchâtel, dans les zones naturelles propriétés de l'Etat? Leur destruction est prévue. Mais l'idée d'un "contrat nature" proposée par un postulat doit être étudiée. La DAEC s'est engagée à fournir un rapport d'ici au printemps prochain.

L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

Entrée en vigueur il y a 20 ans, la loi (LATeC) doit être révisée de fond en comble. Elle sera mise en consultation en automne 2005 et présentée au Grand Conseil en été 2006. Il s'agira notamment de régler la question des constructions hors zones à bâtir. Beat Vonlanthen constate à ce sujet que les normes fédérales sont "insatisfaisantes". Avec la mutation de l'agriculture en toile de fond, le directeur de la DAEC ne veut cependant en aucune manière faire du canton "un grand Ballenberg".

LA LOI SUR LES EAUX

La qualité des cours d'eau n'est pas satisfaisante. Les eaux souterraines se dégradent à cause des nitrates. Le principe du pollueur-payeur doit donc s'appliquer. Critiqué en phase de consultation par les communes et des députés, le projet de loi qui passera devant le parlement au printemps prochain oblige les communes d'un même bassin versant à agir de concert. Beat Vonlanthen veut encore le peaufiner. Il aimerait par exemple y intégrer le volet des eaux potables.

LA POLITIQUE IMMOBILIÈRE

achèvement du gymnase broyard et de l'Uni Pérolles II, l'acquisition de nouveaux immeubles, la construction en 2006 de bâtiments pour l'Ecole des métiers et l'Hôpital cantonal, de nouvelles halles de sports pour l'Ecole professionnelle, l'assainissement du Service des autoroutes et de la mensa de Miséricorde, la mise en valeur du prieuré de Saint-Augustin, l'affectation des arsenaux: les projets ne manquent pas dans ce secteur.

ET ENCORE...

Le contournement de Bulle (H189), celui de Guin, le plan sectoriel des aires de matériaux exploitables (gravier), la construction d'arrêts de bus, voilà encore quelques dossiers sur la table de Beat Vonlanthen.

EN CONCLUSION

Le directeur de la DAEC "n'entend pas laisser une trace dans l'histoire fribourgeoise uniquement en tant que ministre des annonces". Conscient de l'ampleur de sa tâche, il veut s'y attaquer "avec une volonté farouche" et "des objectifs clairs".

Il a découvert que la DAEC, c'est...

  • plus de 25 métiers différents
  • 403 équivalents plein-temps (sur 7826, soit 5% des postes de l'Etat)
  • quelque 450 collaborateurs
  • 60% de personnel ouvrier
  • 40% de personnel administratif et technique
  • 33 mio de masse salariale
  • un budget de fonctionnement 2004 de 155 mio (sur 2266 mio, soit 6,8% du budget de l'Etat)
  • un budget d'investissements de 86 mio, dont 27 du canton et 59 de la CH (sur un total 2004 de 198 mio pour l'Etat).

" Ici ma tâche est vraiment fantastique! "

Beat Vonlanthen, vous êtes passé sans transition de l'Administration fédérale à un exécutif cantonal. Un choc?
Non, bien au contraire. Pour moi, c'était l'ouverture d'une grande porte, formidablement intéressante. J'ai eu une impression positive des séances du Conseil d'Etat. Le collège aborde les questions de façon très constructive. Les discussions sont très claires, très approfondies. Comme membre du gouvernement, on peut contribuer à la recherche de bonnes solutions. Je consacre beaucoup de temps à la préparation de ces séances. Il y a chaque fois presque deux grands classeurs. Car en séance, il faut pouvoir développer ses idées.

Quand on est le petit dernier du gouvernement et qu'on prend le train en marche, on se tait?
On peut intervenir très directement. J'étais quand même surpris de voir comment les membres du gouvernement parlent ensemble. C'est toujours très formel.

Dans quel état avez-vous trouvé cette direction, à votre arrivée?
Tout d'abord, j'ai été surpris en bien et même impressionné d'avoir des collaborateurs très qualifiés et très motivés. Je leur ai tout de suite dit que je voulais souder une équipe. Ça a peut-être provoqué un choc. C'est mon caractère: pour que je puisse profiter de mes collaborateurs, ils doivent s'impliquer et s'adapter à mon rythme de travail. Tout au début, j'ai remarqué qu'ils n'étaient pas impliqués dans la préparation des séances du Conseil d'Etat. J'ai tout de suite corrigé le tir.

Dans votre campagne, vous vous présentiez comme un créatif. C'était du bluff?
(rires) Tout d'abord, il faut rester modeste: des idées nouvelles se trouvent peut-être dans la manière de gérer la direction. J'ai essayé de donner un nouveau souffle, une nouvelle dynamique. Par exemple, je veux pouvoir profiter davantage de la commission pour la protection de la nature, qui a le sentiment de ne pas être assez reconnue. Or, avec des représentants de la nature et de l'économie, cette commission présente un environnement extrêmement intéressant pour faire bouillonner un peu les choses. Je veux l'utiliser un peu comme think tank (usine à penser, ndlr).

Un de vos objectifs de campagne était de "renforcer la cohésion du canton". Possible, à la DAEC?
Je peux la renforcer en développant des contacts réguliers. Comme conseiller d'Etat, on a une approche plus simple qu'en campagne électorale. J'essaie par exemple d'avoir des contacts directs avec le district du Lac qui a eu de la peine à m'accepter. Sans faire une politique régionaliste, je veux comprendre leurs intérêts. Mais la cohésion, ce n'est pas comme directeur de la DAEC que je peux la faire avancer, mais en tant que membre du gouvernement.

Des places au Conseil d'Etat vont se libérer à la fin de la législature. D'ici à 2007, vous préparez le terrain que vous occuperez à l'Economie? Vous n'avez jamais caché qu'elle vous intéresse...
Aujourd'hui, je vous dis: j'ai tellement de tâches intéressantes ici que je ne voudrais jamais partir.

C'est plus intéressant que vous ne l'imaginiez?
Oui. En voyant l'impact des décisions que l'on prépare ici, je trouve qu'il y a vraiment beaucoup de choses à faire bouger pour contribuer à un bon développement de notre canton. C'est une tâche vraiment fantastique. En tout cas pour l'instant, je suis enthousiasmé. Je me sens extrêmement bien, je suis plein d'idées pour faire avancer les dossiers de ma direction. Mais je ne peux pas vous dire quelle sera la situation dans deux ans.

Propos recueillis par Claude-Alain Gaillet 


1er septembre

Pont de la Poya, à l'aide M. le Président!

Ce lecteur qui a perdu espoir s'adresse à Joseph Deiss pour relancer le dossier.

Anne, ma soeur Anne, ne vois-tu rien venir? En 1830 déjà, des citoyens fribourgeois s'étaient groupés en une société anonyme pour construire un pont sur la Sarine entre la rive droite et le quartier du Bourg, facilitant entre autres l'accès à la Singine, en l'occurrence le grand-Pont suspendu. L'augmentation du trafic motorisé incita le Conseil d'Etat à le remplacer en 1924 et au même emplacement par le pont de Zaehringen actuel. A l'époque, il examina aussi la construction d'un deuxième pont, au Palatinat ou à la Grenette, deuxième pont dont on parlait déjà... en 1906: Max Folly, chansonnier de Fribourg, avait même composé une chanson intitulée "Le pont de la Grenette" "qui"... ferait la nique au grand pont"!

Depuis lors, plus rien n'a bougé, nonobstant l'explosion du trafic. Le quartier du Bourg est littéralement asphyxié par un flot de quelque 25'000 véhicules par jour, la plupart ne faisant que transiter. Vu la pollution, la cathédrale est constamment en réfection. A peine a-t-on terminé à un endroit que l'on recommence ailleurs. Le portail sud disparaît sous les échafaudages depuis trente ans. Ce scandale va-t-il continuer longtemps encore? La cathédrale finira-t-elle par s'écrouler en un tas informe de blocs de molasse... que l'on remplacera sûrement par un parking? Quant à la qualité de vie des habitants du quartier, mieux vaut ne pas en parler.

Le citoyen en a marre de l'apathie, pour ne pas dire de l'incurie des responsables politiques, aux plans cantonal et communal.

M. Deiss, vous êtes conseiller fédéral et actuellement président de la Confédération. Nous en sommes très fiers et vous le méritez bien. Mais vous êtes aussi et surtout Fribourgeois, de Fribourg de surcroît. Engagez-vous donc en faveur de votre canton et de votre ville, en intervenant pour la construction rapide du pont dit de la Poya. De grâce, ne renvoyez pas la balle: c'est de vous que nous attendons aujourd'hui du concret!

Edouard Wassmer


Août

Un modèle de pont unique en son genre a été inauguré récemment dans la halle de génie civil de l'Empa à Dübendorf. Ce pont est destiné à servir de modèle pour la recherche et le développement de nouveaux systèmes capables de réagir de manière intelligente aux vibrations indésirables qui se produisent sur les ponts.

L'avenir appartient aux ponts intelligents

Sur les ponts à haubans, la lutte contre les vibrations nocives, voire même dangereuses, provoquées par le vent et le trafic, est une préoccupation constante. Dans cette lutte il est possible de recourir, entre autres, à des polymères renforcés de fibres, résistants à la fatigue et à la corrosion.

A l'avenir, des dispositifs amortisseurs seront aussi utilisés sur les câbles pour combattre les vibrations et les dommages de fatigue qu'elles provoquent. Ces dispositifs comportant des capteurs intégrés aux câbles, surveillent en permanence l'état du pont. Si nécessaire, le système est capable de réagir aux données transmises sans fils par les capteurs et de contrer de manières "intelligente" les vibrations au moyen d'amortisseurs.

Afin d'étudier la dynamique des ponts et les systèmes amortisseurs passifs, semi-actifs et actifs, le laboratoire d'ingénierie des structures a construit, au cours de ces derniers mois, une passerelle modulaire d'une portée de 20 mètres.

Ce modèle de pont à haubans à l'échelle réelle servira à des fins de recherche et de formation des étudiants et des spécialistes de la construction dans le domaine de la dynamique des ouvrages d'art. Le financement de cette construction a été assumé par l'Empa, avec le soutien du Conseil des EPF et le savoir-faire technique de l'entreprise danoise Fiberline Composites et de Maag Technic AG.

Un modèle pour des projets de recherche internationaux

Quelques projets de recherche sont déjà en cours de réalisation avec le soutien financier du Conseil des EPF, de fonds du 6e programme de recherche de l'Union européenne et de la fondation Gebert Ruf. Les résultats acquis dans ces projets seront transposés sur ce modèle de pont au cours de ces prochains mois. Alors qu'un de ces projets étudie l'amortissement semi-actif des vibrations des haubans, une thèse de doctorat, réalisée dans le cadre d'une collaboration avec l'EPF de Lausanne, est consacrée au développement d'accéléromètres très sensibles qui, distribués sur tout le pont, forment un réseau permettant de connaître à tout moment l'état de mouvement du pont. Un autre travail de thèse, effectué par un doctorant de l'Université de Lulea en Suède, est consacré au contrôle de l'état de ponts au moyen de capteurs à fibres optiques.

La Revue Polytechnique, Dr Daniel Gsell, Laboratoire ingénierie des structures, no 1683 - août 2004


13 août

En Grèce, le pont suspendu de Trikoupis a été inauguré officiellement à la veille de l'ouverture des Jeux olympiques.

Le nouveau pont suspendu de Rion - Antirion, entre les golfes de Patras et de Corinthe, et qui relie l'Epire (ouest) et le Péloponnèse (sud) a été ouvert hier après-midi à la circulation automobile, à la veille de la cérémonie d'ouverture des jeux olympiques.

"Les gens se sont précipités en klaxonnant pour être parmi les premiers à traverser", a indiqué un porte-parole des constructeurs. Des queues se sont même formées des deux côtés du pont.

Hier matin, le pont avait été inauguré officiellement par le ministre des Travaux publics, Georges Souflias, qui a souligné l'importance que l'ouvrage devrait avoir dans le développement de la région.

Désormais, le temps de passage entre les deux rives sera de quatre ou cinq minutes au lieu des 45 minutes nécessaires auparavant lorsque seuls les ferries effectuaient le trajet. Contrairement aux ferries, il fonctionnera 24 heures sur 24 et 365 jours par an.

Déjà surnommé "le pont des Français" en raison de sa construction par le consortium Gefyra, dirigé par la société française Vinci, l'ouvrage est monté sur quatre piles et s'étend sur une longueur de 2252m et de 2883m avec les viaducs d'accès. A ce jour, cela fait de lui le plus long pont de ce genre du monde. Il a coûté 771 millions d'euros, sans dépassement de budget.

Construit dans une région particulièrement sismique de la Grèce, il a été conçu pour résister à des séismes de plus de 7 sur l'échelle de Richter, à des vents extrêmes ou à une collision avec un pétrolier naviguant , à 18 noeuds.


23 juillet

Le pont de Mostar renaît, les cicatrices demeurent

Neuf ans après la guerre, la ville multiethnique retrouve son symbole. Mirnar Hayreddin, architecte de Soliman le Magnifique, serait flatté. Le "vieux pont" de Mostar, qu'il a bâti en 1566 aux confins de l'Empire ottoman, attirera aujourd'hui l'attention du monde entier, fidèlement reconstruit sous le patronage international une décennie après sa destruction par l'artillerie croate. Nombre de dignitaire, étrangers participeront à son inauguration aux côtés des dirigeants de la Bosnie et du voisinage. Ils y voient, avec l'Unesco, "le symbole de la réconciliation" d'une région et d'une ville déchirées par la guerre. Quant aux Mostariens, toujours séparés, ils comptent plus prosaïquement sur le retour des touristes. 

La même pierre qu'autrefois

Le pont ("most") en demi-lune est à la fois l'emblème et l'attraction de la cité multiethnique d'Heriégovine. Désireux d'en faire la capitale de leur république autoproclamée, l'Herceg-Bosna, les Croates ont déporté et assiégé ses musulmans en 1993 sur la rive orientale de la Neretva, quartier historique. Uédifice a reçu le coup de grâce le 9 novembre. La paix revenue, l'Unesco, la Banque mondiale et les autorités locales ont lancé un appel pour sa reconstruction, estimée à 15 millions de dollars. Italie, Pays-Bas, Croatie et Turquie figurent parmi les donateurs. Aidés techniquement par la France et l'UE, les ouvriers ont utilisé la même pierre et les mêmes procédés qu'autrefois.

Mais reconstruire ne signifie pas encore réconcilier. La communauté internationale a déjà rétabli d'autres ponts sans atténuer la division de Mostar: trois municipalités croates d'un côté, trois musulmanes de l'autre, dotées de leurs propres services. Paddy Ashdown, son représentant en Bosnie, les a finalement fondues, fin janvier, en une seule avec un nouveau statut, "clef de voûte du pont politique qui réunira la ville sur la base d'un partage garanti du pouvoir". La formule vise à rassurer les Bosniaques, devenus minoritaires depuis l'épuration ethnique de l'Ouest et l'expulsion de presque tous les Serbes.

Les circonstances semblent favorables. Plusieurs leaders croates, qui entretenaient les structures occultes de l'Herceg-Bosna, ont été arrêtés pour détournement de fonds. Six autres, accusés de crimes de guerre, viennent de gagner La Haye. Les diplomates saluent les premières mises en commun, budget, police, pompiers, ambulances et préparent le retour des musulmans, certes dotés de leur programme, dans un gymnase de Mostar-Ouest.

Chacun de son côté

Mais certains observateurs doutent que les partis politiques soient prêts au compromis. Et la plupart des Mostariens, avoue l'un d'eux, "testent chacun de son côté" après avoir vendu ou échangé les logements restitués depuis la guerre.

L'inauguration du pont et de plusieurs édifices restaurés du vieux Mostar suscite en revanche l'espoir d'un renouveau touristique. La division de la cité, comme celle de la Bosnie, freine l'économie. Si l'usine d'aluminium est le premier exportateur du pays et l'entreprise textile rachetée par le groupe genevois Maurer le second employeur local avec plus de 200 ouvriers, le tiers des 100 000 habitants chôme. Un entrepreneur espère que la cérémonie "changera l'image qu'ils ont de leur ville comme sa perception à l'extérieur". Paddy Ashdown, qui entend non seulement unir la Bosnie mais relancer son tourisme, garde une chance d'obtenir quelque satisfaction.

Véronique Pasquier


11 juin

Le pont de la Poya sera défendu à Berne.

Le Conseil d'Etat est prêt à intégrer le pont de la Poya dans le cadre du projet d'aglomération. II est aussi prêt à informer la Confédération "à chaque étape de développement de cette planification". De quoi rassurer le député Jenn-Pierre Dorand (dc, Fribourg) pour qui il importe de "saisir les premiers" l'occasion de faire reconnaître par Berne le projet fribourgeois comme élément du trafic d'agglomération.

Car le Conseil fédéral envisage de consacrer à ce dernier 350 mio par an. En l'état, l'ouvrage de la Poya pourrait bénéficier d'une aide fédérale de 52%. Toutefois, la nouvelle péréquation Confédération - cantons devrait définir des contributions forfaitaires et non plus liées à des objets. D'autre part, le plan fédéral sectoriel des routes n'a pas retenu le pont projeté, initialement du moins.

Fribourg a réagi mais le Conseil fédéral n'a pas encore adopté définitivement ce plan: "Il importe donc d'explorer toutes les voies possibles pour obtenir une aide fédérale", conclut le Conseil d'État.
 


Viaduc de Millau FRANCE

28 mai, comme promis, le tablier relie les deux côtés de la vallée de Millau à 240 mètres au-dessus du Tarn. Les aménagements vont maintenant pouvoir se poursuivre jusqu'à mi-décembre.
 


7 mai

Parcage, pont, poste... leurs gros soucis.

Les habitants du Bourg attendent la décision de La Poste sur leur office Ils sont aussi toujours en manque de places de parc et n'osent plus rêver du pont de la Poya.

La ville de Fribourg devrait bientôt savoir à quelle sauce elle va être mangée du point de vue des offices postaux. Selon Jacques Piller, président de l'A ssociation des intérêts du quartier du Bourg, la décision serait déjà parvenue aux responsables fribourgeois de La Poste, qui doivent en informer le Conseil communal.

Devant l'assemblée de l'association réunie mercredi soir, M. Piller a rappelé que son comité s'est beaucoup investi pour tenter de sauver un bureau utile à l'activité économique autant qu'aux particuliers, notamment aux personnes âgées qui n'ont guère la possibilité de se déplacer jusqu'au centre-ville.

LE PONT DE LA POYA EN 2014

Le quartier a d'autres dossiers en souffrance qui, selon toute vraisemblance, vont encore le rester pendant... un certain temps. D'abord, le préfet ne s'est pas encore déterminé sur les seize places de parc de courte durée que la ville se proposait d'aménager, à l'intention des clients des magasins, sur la place de l'Hôtel-de-Ville, celle de Nova Friburgo et au bout de la rue des Epouses. Et puis, l'extension du parking de la Grenette côté falaise, même ramenée de 160 à 128 places, est toujours bloquée par l'opposition des protecteurs du patrimoine. Dernier sujet qui fait grincer des dents (ou rigoler, c'est selon): le pont de la Poya. Là, le conseiller communal Claude Masset a apporté des précisions: la dernière variante - " C 1 " pour les intimes, qui débouche sur le chemin de Saint-Léonard - a reçu l'aval des communes de Fribourg et Granges-Paccot et il n'y a pas d'opposition des commissions du patrimoine. C'est déjà ça, quoiqu'il reste une série de démarches imposées par la procédure. Sans nouvelle anicroche, une demande de crédit pourrait être déposée en 06-07, et les travaux débuter en 08 pour s'achever en 2014.

Circulation toujours, le quartier du Bourg ne devrait en principe pas être touché par le réaménagement projeté au centre-ville, a souligné le président Piller, mais il s'y est quand même opposé... par solidarité avec les autres opposants.

Le terme fait tiquer M. Masset d'après son expérience, la solidarité bien comprise se traduit généralement par l'exigence de voir le trafic passer chez les autres. En outre, la ville se doit de rendre possible le développement au centre d'activités culturelles et commerciales qui n'ont rien à faire en périphérie. Le direc teur de l'Edilité s'est aussi étonné de voir les gens réclamer des places de parc et s'opposer à un projet qui en comprend 300 (réd.: sous les GrandPlaces).

Un point positif quand même: les Intérêts du quartier se sont réjouis de l'ouverture des "Halles du Bourg", et du fait que la ville ait, en l'occurrence, répondu à leur voeu.

MJN


1er mai

Le Parti libéral de la ville de Fribourg ne veut pas d'un sens unique à l'Avenue de la Gare... Pas avant le pont de la Poya !

Le Parti libéral-radical de la ville de Fribourg (PLR) rejette le projet de mise en sens unique de l'avenue de la Gare (La Liberté du 20 mars). Prévue par le plan général de la CUTAF pour décembre prochain, cette mesure doit, entre autres, inciter les automobilistes en transit à ne plus traverser la ville. "Ce trafic sera entièrement répercuté sur d'autres voies de circulation, notamment dans les quartiers du Jura, de Gambach et de la Vignettaz", estime le PLR. Qui s'attend aussi à des difficultés accrues pour le trafic venant du Schoenberg en direction de la gare et à des entraves pour les transports publics entre le quartier du Bourg et la gare.

Selon le communiqué du PLR, la réduction du trafic de transit passe avant tout par la construction du pont de la Poya et la réalisation de parkings d'échanges. Des mesures préalables à tout aménagement du trafic au centre-ville, à réaliser aussi vite que possible.

CDB


Viaduc de Millau FRANCE

Le tablier commence sa course pour traverser la vallée. Une prousesse technique.

Le défi est consédérable, son tablier mixte acier/béton de faible hauteur (4.2 m) et sa légèreté a permis de réduire le nombre de haubans. Avec la technique du poussage du tablier, 96% des ouvriers sont sur des plate-formes et non en grande hauteur, ce qui est un gage de sécurité pour cet ouvrage dont le point culminant sera à 343 mètres au-dessus du Tarn. Les piles (piliers) sont réalisées en béton haute performance (B60) ont une surface de 200 m2 à la base pour finir à 30 m2 à leur sommet, elles mesurent entre 70 et 240 m de hauteur.


29 janvier

Après plusieurs essais infructueux, le Service des ponts et chaussées a présenté la mouture de l'ouvrage qui doit désengorger le centre de la capitale.

Projet de pont de la Poya à Fribourg: un coup de gomme et on recommence.

Le serpent de mer de la politique fribourgeoise s'est fendu d'une nouvelle ondulation. Le rocambolesque dossier du pont de la Poya, qui doit désengorger le quartier historique du Bourg, a connu hier matin son énième rebondissement. L'ouvrage doit relier le quartier résidentiel du Schönberg à la zone sportive de Saint-Léonard située de l'autre côté de la Sarine. Après plusieurs variantes jetées à la poubelle en raison d'oppositions multiples, le conseillé d'Etat Claude Lässer a gommé les premières esquisses et repris le tout (presque) depuis zéro.

Rappelons que les toutes premières réflexions sur cette traversée remontent à 1959 déjà. Le projet actuel, qui a fait l'objet d'un concours architectural, a même été mis à l'enquête en 1999. Selon le calendrier de l'époque, l'ouvrage haubané et son tunnel, estimés à plus de 100 millions de francs, auraient dû voir le jour en 2007 déjà. Aujourd'hui, les Services des ponts et chaussées avancent avec circonspection l'horizon 2014...

Les Fribourgeois attendront donc une nouvelle décennie pour bénéficier des effets positifs du pont.

Enjambant la Sarine sur 860 mètres depuis le Schönberg et se terminant par un tunnel de 262 mètres à Saint-Léonard, l'ouvrage vise trois objectifs. Il permettrait tout d'abord de désengorger le centre-ville autour de la cathédrale en y interdisant le trafic de transit. La mesure diviserait par dix le nombre de véhicules circulant chaque jour dans le quartier historique du bourg. Conséquence directe: la vitesse commerciale des transports en commun serait considérablement amélioré entre le Schönberg et la gare de Fribourg.

Quant au centre historique, son accès serait alors autorisé aux seuls bus, cyclistes, piétons et résidents. La priorité aux transports publics serait également donnée sur la rive gauche avec des feux de signalisations qui réguleraient l'entrée dans la capitale. Enfin, le pont permettrait aux habitants du Schönberg d'accéder à l'autoroute sans transiter par le centre-ville.

Et après les échecs de nombreuses variantes, Claude Lässer a dit espérer "voir enfin le bout du tunnel". La Commission fédérale des monuments historiques et la Commission cantonale des biens historiques avaient jusque-là posé leur veto sur un tracé qui mettait en péril l'ordonnance du parc de la Poya. Après les accidents aux tunnels du Mont-Blanc et du Saint-Gothard, certaines normes de sécurité ont également changé. L'obligation de prévoir une voie de circulation sans obstacle juste après la sortie d'un tunnel avait également condamné plusieurs étude préliminaires. Les exigences de la ville de Fribourg  pour le développement de sa zone sportive ont enfin donné quelques cheveux gris aux responsables du Service des ponts de chaussées. Mais aujourd'hui, les principaux opposants au projet ont donné leur accord à la nouvelle mouture. Ni le parc historique de la Poya ni l'expansion sportive de Fribourg ne sont menacés par le nouveau tracé.

Reste une inconnue. Le pont, plus long que lors des versions précédentes, se transforme en tunnel juste en dessus d'une zone de villas. Si une information à déjà été donnée, c'est peut-être de ces propriétaires que pourrait surgir une nouvelle menace pour le pont.

Battiste Cesa, Le Temps, 29.01.2004


29 janvier

La variante C1 permet d'espérer voir le bout du tunnel.

Cette fois, c'est la bonne! C'est ce que laisse entendre Claude Lässer, en présentant la dernière variante d'un pont dont on parle depuis 45 ans. Le coût de l'ouvrage reste le même: 100 millions de francs. Fin des travaux: en 2014.

Et une nouvelle variante pour le pont de la Poya, une! La sixième en l'occurrence, baptisée "C1" , mais qui n'en est qu'au stade de l'étude préliminaire. Si le planning est respecté, il faudra attendre dix ans pour voir le premier véhicule franchir l'ouvrage. Autant dire que de l'eau risque encore de couler sous cette absence de pont dont on parle depuis 45 ans. Mais Claude Lässer se veut confiant. Pour le directeur de l'Aménagement, de l'environnement et des constructions, "cette solution devrait permettre de voir enfin le bout du tunnels", a-t-il déclaré hier à la presse.

Le projet a déjà reçu l'aval de la commission fédérale des monuments historiques, de la commission cantonale des biens culturels et des communes de Fribourg et Granges-Paccot. Ce qui permet les espoirs les plus fous: lors de sa mise à l'enquête, en 1999, la précédente variante n'avait pas eu autant de succès.

Le tracé a été complètement revu pour gommer toutes les difficultés rencontrées jusque-là sur la rive du Palatinat, la rive droite - celle du Schoenberg - n'ayant jamais posé de problème. Ainsi, l'ouvrage évite au maximum le parc et le château de la Poya. "Seuls cinq arbres de l'allée seront abattus et replantés", précise Claude Morzier, ingénieur cantonal. Dans cette zone, où les aménagements seront presque entièrement en sous-sol, on a aussi tenu compte de la Bourgeoisie de Fribourg, qui projette six constructions individuelles. Enfin, la variante C1 évite d'empiéter sur les projets de la ville dans la zone sportive de Saint-Léonard: la future halle de basket et la deuxième patinoire ne devraient pas souffrir.

Le débouché du tracé est prévu à l'intersection de l'allée du cimetière (déplacée au nord de la patinoire) et de la rue de Morat. Des feux y assureront la fluidité et la sécurité du trafic.

Question de sécurité toujours, l'accrochage au réseau routier de Saint-Léonard se fera par un dégagement à ciel ouvert: une centaine de mètres sépareront le carrefour du tunnel (en traitillé sur le plan). Cette galerie aura une longueur de 260 mètres, soit 70 mètres de moins que prévu dans la variante précédente.

Par contre, le pont sera plus long de 200 mètres environ: toujours de type haubané, il mesurera 860 mètres. Son tablier a été abaissé de 10 mètres, et surplombera la Sarine d'une hauteur de 65 mètres. Le débouché sur la rive droite se fera au carrefour Bellevue, le long de la route de Berne. Là aussi des feux règleront le trafic. La longueur totale de l'ouvrage, de la rive droite à la rive gauche, avoisinera alors les 1500 mètres. Les cyclistes comme les piétons pourront emprunter le tracé, mais le tunnel leur sera interdit. S'ils partent depuis le Schoenberg par exemple, une sortie située aux deux tiers du pont les évacuera vers le chemin du Palatinat, précise Jean-Bernard Tissot, chef de projet.

Coût total des travaux? Il ne varie pas: autour des 100 millions de francs, dont 57 % "devraient être pris en charge par la Confédération", indique Jean-Bernard Tissot.

Le projet est toujours en cours d'étude; l'enquête publique et le traitement des oppositions sont prévus pour l'année prochaine, l'examen final, les préavis fédéraux et l'approbation du projet en 2006. La demande de crédit au Grand Conseil est agendée pour 2007-2008, tout comme la votation populaire. Les travaux ne devraient débuter qu'en 2010, pour se terminer quatre plus tard.

Le "projet Poya" s'inscrit dans la volonté de désengorger le quartier du Bourg, qu'empruntent actuellement près de 23'000 véhicules par jour. Le but est de supprimer le trafic de transit, d'améliorer les transports en commun et de diviser par dix le nombres de véhicules roulant quotidiennement le long de la cathédrale, en le ramenant à 2300.

Des propriétaires qu'il faudra rassurer. La butte du Palatinat jouit d'un calme reposant. Autant dire qu'avec les travaux envisagés notamment, il va falloir jouer serré pour faire passer le projet auprès des habitants du coin. Une information a d'ailleurs déjà été menée, et le canton entend veiller à ce que les droit des propriétaires (une dizaine environ) ne soient pas lésés. Mais il rappelle que les aménagements, dans cette zone, seront presque entièrement en sous-sol. Ce sont surtout le café de Saint-Léonard et le garage qui le jouxte qui semble les plus touchés: le tracé débouchera à proximité de ces propriétés. Plusieurs types de solutions sont étudiés de part et d'autres. "Vu l'ampleur de l'objet et son intérêt pour la collectivité, nous aurons certains moyens afin de dédommager correctement les personnes concernées", indiquent les responsables du projet Poya.

Kessava Packiry


29. Januar

Neue Variante für die Poya-Brücke

Der Kanton präsentiert eine veränderte Streckenführung

C1 - so heisst die neue Variante der Poya-Brücke, die der Staatsrat am Mittwoch vorgestellt hat. Die Pläne sehen vor, zehn Meter unter dem Palatinat-Quartier in der Stadt Freiburg einen Tunnel zu graben.

Die Brücke soll gemäss dem Vorschlag C1 von der Bellevue-Kreuzung im Schönberg über die Kläranlage führen und beim Palatinat-Quartier in einen 260 Meter langen Tunnel münden. Der Verkehr gelangt dann zwischen der Festhalle und dem Restaurant im St. Leonhard wieder an die Oberfläche und mündet 100 Meter später in die Murtenstrasse.

Gemäss kantonalem Baudirektor Claude Lässer haben Granges-Paccot sowie die eidgenössische und kantonale Kulturgüter-Kommission das neue Projekt gutgeheissen.

Auch wenn das Trassee im Vergleich zur ursprünglichen Variante verändert worden ist, hält der Kanton am bereits prämierten Projekt fest. Die Kosten bewegen sich weiterhin im Rahmen von 100 Millionen Franken. Mitte 2010 sollen die Bauarbeiten beginnen und 2014 beendet sein.

Licht am Ende des Tunnels

Vor 45 Jahren hat die Stadt Freiburg erstmals die Idee einer neuen Saanequerung lanciert. Zahlreiche Projekte für den Bau einer Poya-Brücke wurden in den vergangenen Jahren entwickelt und wieder verworfen immer mit dem Ziel, das Burgquartier vom Individualverkehr zu entlasten. Nach Aussage von Staatsrat Claude Lässer bedeutet nun die am Donnerstag präsentierte Variante C1 endlich das Licht am Ende des Tunnels. Tatsache ist, dass die Schadstoffe von 23'000 Fahrzeugen das Burgquartier und im Besonderen die Kathedrale Tag für Tag belasten Tendenz zunehmend. Auch wenn die Variante C1 tatsächlich umgesetzt wird, so hält dieser Zustand mindestens weitere zehn Jahre an. Erst 2014 werden die Poyabrücke und der Verkehrsverbund Cutaf mit seinen im allgemeinen Richtplan formulierten Massnahmen dem Burgquartier zu mehr Luft verhelfen.

Das Verkehrsaufkommen als Ganzes wird aber nach dem Bau der Poya-Brücke nicht abnehmen. Der Individualverkehr wird vom Stadtzentrum an die Peripherie verlagert und mit Verkehrsberuhigungsmassnahmen kanalisiert.

Die Verkehrssituation in der Stadt Freiburg hängt deshalb nicht so sehr von einer Variante A, B, oder C ab. Es sind vielmehr die Bewohner, die mit ihrem Verhalten und ihrer Einstellung einen grossen Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität leisten können. Und da ist ein Umdenken angezeigt.

Ist C1 die Lösung für die Poya-Brücke?

Lange Zeit war es ruhig um die Poya-Brücke. Am Mittwoch hat nun der Staatsrat eine weitere Variante präsentiert. Das Projekt befindet sich im Stadium der Vorstudie.

Weshalb war eine neue Variante nötig? Die eidgenössische sowie die kantonale Kulturgüter-Kommission und die Gemeinde Granges-Paccot haben frühere Varianten negativ beurteilt. Einmal war die Belastung für das Poya-Schloss zu gross, ein anderes Mal sollte der Tunnel aus Sicherheitsgründen nicht direkt in eine Kreuzung münden. "Dabei hatte man uns zuvor gratuliert, dass wir die Strassenführung unterirdisch planen", sagte Staatsrat Claude Lässer. Die Variante C1 trägt der Tatsache Rechnung, dass die Stadt Freiburg im St. Leonhard eine Sportstätte mit neuer Basketball-Halle und einem weiteren Eisfeld plant.

Bereits haben sich Granges-Paccot sowie die eidgenössische und kantonale Kulturgüter-Kommission positiv zur Variante C1 geäussert. Und dies obwohl im Laufe der Arbeiten in der Allee, die zum Poya-Schloss führt, fünf Bäume gefällt werden.

"Diese Streckenführung hat weitere Nachteile", sagte Lässer. Im Bereich des Quartiers Palatinat werden von den Arbeiten rund ein Dutzend Landbesitzer betroffen sein. Auf ein erstes Informationsschreiben von Seiten des Kantons hat es gemäss Lässer keine negativen Reaktionen gegeben.

Der Staatsrat wies aber darauf hin, dass die Bürgergemeinde der Stadt Freiburg im fraglichen Sektor an ihrem Wohnbauprojekt festhält. Das zeige, dass das Quartier auch nach dem Bau der Brücke nichts von seiner Attraktivität verlieren werde. Auf beiden Seiten der Poya-Brücke - in der Bellevue-Kreuzung im Schönberg als auch im St. Leonhard - werden Ampeln eingerichtet. Diese sollen vor allem gewährleisten, dass der öffentliche Verkehr gegenüber dem Individualverkehr Vortritt geniesst. Aus Sicherheitsgründen ist die Strecke zwischen der Tunnel-Ausfahrt im St. Leonhard und der Kreuzung auf einer Länge von rund 100 Metern oberirdisch geführt.

Die neue Variante beeinträchtigt zudem die Zufahrt zum Restaurant und der Garage im St. Leonhard. Deshalb ist vorgesehen, unter der Bahnlinie hindurch von der Grandfey-Strasse aus einen neuen Zugang zu bauen.

Die Brücke, die sieben Meter tiefer gebaut wird als es das Ausgangsprojekt vorgesehen hat, wird ebenfalls einen Velostreifen haben. Die vom Schönberg herkommenden Velofahrer werden die Poya-Brücke auf einem kleinen Steg verlassen, bevor die Brücke beim Palatinat in den Tunnel mündet.

Die Planung sieht vor, das Projekt im Jahr 2005 öffentlich aufzulegen und zwei Jahre später vor den Grossen Rat und anschliessend zur Abstimmung zu bringen. Der Baubeginn ist für 2010 vorgesehen. Vier Jahre später soll die Poya-Brücke dem Verkehr übergeben werden.

Täglich belasten 23'000 Fahrzeuge - mehrheitlich Durchgangsverkehr - das Burgquartier in der Stadt Freiburg. Mit der Poya-Brücke sollen die Kathedrale und der mittelalterliche Stadtteil vor Schadstoffen geschützt werden. Auch wenn die Varianten in den vergangenen Jahren geändert haben, so blieb diese Zielsetzung immer dieselbe.

Die Zähringerbrücke soll nach dem Bau der Poya-Brücke dem öffentlichen Verkehr, den Zweiradfahrern, Fussgängern und Anstössern vorbehalten sein. Damit würde der Verkehr im Burgquartier auf 2'300 Fahrzeuge pro Tag schrumpfen.

Jean-Luc Brülhart


29 janvier

Est-ce enfin le bon projet?

Le pendant Nord de la route de contournement H189 chère aux Sudistes, le pont de la Poya, semble sortir de l'ornière. Destinée à désengorger la capitale, la nouvelle variante a obtenu l'aval de ceux qui s'opposaient jusque-là. Inconnue par rapport aux riverains.

"Ce n'est pas l'oeuf de Colomb, mais c'est une solution acceptable par le plus grand nombre." Directeur de l'aménagement, de l'environnement et des constructions, Claude Lässer se dit confiant dans les chances de succès de la nouvelle variante du pont de la Poya. Un tracé qu'il a présenté hier aux médias, flanqué de l'ingénieur cantonal Claude Morzier et du chef de projet Jean-Bernard Tissot.

Baptisée "C1", cette mouture est décalée d'environ 200 mètres, côté Granges-Paccot, par rapport au projet mis à l'enquête en 1999 et emporté par les oppositions en raison de l'impact sur le château de la Poya. Cette fois, le prolongement de l'ouvrage évite au maximum le château et en contourne l'essentiel du parc. Seuls cinq arbres de l'allée devront être coupés, puis replantés.

De quoi convaincre la Commission fédérale des monuments historiques et celle des Biens culturels du canton, qui ont donné leur aval en date du 11 septembre et du 30 octobre dernier. De leurs côtés, les deux communes concernées, Fribourg et Granges-Paccot, ont également acquiescé en août et septembre. Leurs réserves techniques ne sont pas de nature à tout remettre en cause, précise le patron des constructions cantonales.

A l'écouter, cette variante récolte l'adhésion de tous les services concernés. "Nous avons la garantie de pouvoir lancer la procédure de mise à l'enquête sans récolter d'oppositions dommageables", estime-t-il. Mais la résistance pourrait venir des propriétaires fonciers du Palatinat.

Aussi long que Pérolles!

A suivre les ingénieurs, le projet Poya se lit de droite à gauche. Peut-être parce que son accrochage sur la rive droite (près du garage du Stadtberg et de la Villa Thérèse, au Schoenberg) ne pose pas problème. L'automobiliste empruntera le pont à une vitesse de 50 km/h sur une distance de 860 m (à peu près le boulevard de Pérolles!), à 65 m au-dessus de la Sarine.

Par rapport au projet de 1999, son profil a été abaissé de 10 m et son axe a pivoté sur la pile centrale, avec un virage à gauche au départ et une courbe à droite à l'arrivée contre les falaises de la Sarine (voir illustration). Large de 17 m, le pont prend fin au moment où le tracé s'enfonce dans la roche, une dizaine de mètres au-dessous du chemin du Palatinat. En sous-sol sur 262 m, la galerie passe ensuite sous la route de Grandfey et la voie de chemin de fer.

Retour à ciel ouvert sur 100 m, avant de déboucher à la route de Morat, à l'actuel chemin St-Léonard, entre le café et le parking de la patinoire. Là, tout comme au Schoenberg, des feux seront installés, histoire de donner la priorité aux bus. "Dans cette zone sportive, nous n'hypothéquons rien", souligne le conseiller d'Etat, en référence aux projets de 2e piste de glace et de salle de basket.

Coût: 100 millions environ

Le futur pont ne manque pas d'allure. Question technologie il est vrai, il n'a pas évolué par rapport à la version issue du concours d'architecte. Ses haubans s'inspirent de la tradition des ponts suspendus du Fribourg d'autrefois. Il coûtera une bonne centaine de millions, évalue Claude Lässer, grosso modo autant que le projet initial.

Rappelons que cet ouvrage, passé en 1996 sous la responsabilité du canton, ambitionne de désengorger le quartier du Bourg et sa cathédrale. De 23000 véhicules par jour, l'espoir est de redescendre à 2000! Aussi l'actuel pont de Zaehringen ne verrait-il plus passer que les transports publics et les véhicules des riverains. Le trafic de transit généré par l'agglomération et ses 50000 habitants serait, lui, orienté sur le nouveau pont. Conséquence: la vitesse des bus sera améliorée sur l'axe Schoenberg-Gare.

Confiants, les concepteurs du projet savent que la route est encore longue. Et que le projet en a vu des vertes et des pas mûres depuis les ébauches qui remontent à 1959! Vrai, la variante C1 n'en est qu'au stade de l'étude préliminaire. L'avant-projet détaillé sera réalisé cette année, puis la mise à l'enquête publique et le traitement des éventuelles oppositions suivront l'an prochain. Une nouvelle étude d'impact sera également menée.

Rendez-vous dans dix ans

Le vote du crédit par le Grand Conseil et le scrutin populaire sont prévus fin 2007, ou au début 2008. Encore deux bonnes années seront nécessaires au projet d'exécution et aux appels d'offres. Les travaux sont prévus de 2010 à 2014. Couper du ruban, si tout va bien, dans dix ans. 

Sept maisons mal placées

Une dizaine de propriétaires fonciers sont touchés par les nuisances (bruit, travaux, etc.) du nouveau tracé. Ils viennent d'être informés personnellement par les Ponts et chaussées. "Nous veillerons à ce que leurs droits ne soient pas lésés. Plusieurs solutions sont proposées et seront étudiées", précise le site internet du projet, www.pont-poya.ch.

Isolation et amélioration des immeubles font partie de la panoplie à disposition. Mais malgré l'Ordonnance sur la protection contre le bruit, les habitants ne retrouveront pas le calme actuel. Vu l'ampleur du projet et son intérêt pour la collectivité, l'Etat disposera de moyens pour dédommager correctement les riverains. Au surplus, le fait que la Bourgeoisie de Fribourg projette six constructions individuelles dans ce secteur tendrait à prouver que le quartier garde son attrait pour l'habitat individuel.

Sébastien Julan


30 janvier

PONT POYA, éloge de la lenteur helvétique ?

Les premières études, pour une nouvelle traversée de la Sarine en Ville de Fribourg, datent de 1959. Après 45 ans de réflexion, enfin du nouveau. Pourtant, à la Foire de Fribourg de 1998, une maquette et un prospectus promettaient la mise en circulation pour 2006. Que c'est-il passé ces 5 dernières années ?

En cinquante ans, l'agglomération fribourgeoise a évoluée. Les habitudes, les contraintes du trafic et les besoins de notre population se sont précisés. Dans le terrain les choses sont claires. Les enjeux du patrimoine historique sont connus depuis longtemps : il faut sauver le Bourg et notre Cathédrale.

Une agglomération de 50'000 habitants ne peut pas se mettre sous cloche. La réalité économique, la mobilité de la population active et la sauvegarde de la vieille ville imposent de construire un nouveau pont : le pont de La Poya.

Un pas important

En novembre 1989 déjà, les résultats d'un concours d'envergure furent dévoilés. Le jury déclarait "Ce pont se rattache, dans un esprit nouveau, à la tradition des beaux ponts suspendus que connaissait la ville de Fribourg autrefois."  L'ouvrage sera du type haubané. L'intégration dans le site naturel et bâti a été une volonté afin de répondre aux enjeux prioritaires: protéger et mettre en valeur le patrimoine tout en améliorant la qualité de vie des habitants.

L'adhésion du public

En 1998, plus de 100'000 personnes, enthousiastes, découvraient la maquette du projet à la Foire de Fribourg qui se tenait curieusement dans le Parc de La Poya. Même succès devant 100'000 visiteurs au Comptoir de Bulle.

Un pont c'est aussi un ancrage sur deux rives et une intégration dans le réseau de circulation. Malgré l'enjeu pour la protection du site historique, les milieux officiels de la protection du patrimoine rejetaient pourtant cette variante. Au total plus de 10 années de perdues et quelques millions de plus. Qu'en pense le peuple ?

Après 5 ans, enfin une sortie

Depuis 1999, la consultation des milieux concernés et l'étude des hypothèses et variantes n'ont pas été chose simple. Chaque modification impliquait une nouvelle consultation de la quasi-totalité des acteurs concernés. Certains milieux officiels n'ont pas manqué de montrer leur importance. A ce stade aucun privé n'a encore fait une opposition ou une remarque qui retarderait les études et le lancement du nouveau tracé.

Malgré l'importance de l'ouvrage, Claude Laesser Conseiller d'état a tenu à ce que la porte des négociations soit ouverte afin de choisir les solutions humainement les meilleures. Ainsi, il espère éviter des recours nuisibles à la collectivité comme aux particuliers.

La révélation de ce 28 janvier s'appelle Variante C1 et résout toutes les questions soulevées par l'implantation de l'ouvrage côté ville. Les souhaits de tous les milieux officiels et à tous les niveaux ont trouvé solution.

Les manoeuvres

La Ville de Fribourg, qui a réveillé le projet en 1959, depuis que la responsabilité du dossier est passée au canton en 1996, a fait valoir ses exigences. En 10 ans, la vision peut changer avec l'évolution de la cité mais parfois la politique prend des chemins lents. Il est encore heureux qu'au canton et à la ville, les deux élus concernés, Claude Laesser et Claude Masset, soient du même parti.

La commune de Granges-Paccot avait aussi de grands intérêts dans la zone

d'Agy qui a pris une importance vitale avec Forum Fribourg, la Patinoire, le Stade, la Salle des fêtes et les autres projets sportifs et commerciaux.

Tous les acteurs s'accordaient sur la nécessité du pont mais chaque fois qu'un nouveau coup de crayon était apporté sur les plans, les discussions reprenaient. Jusqu'à certains Services cantonaux qui arrivaient avec des visions contraires dictées par des règlements qui évoluaient en cours de développement. Par exemple, en raison des récents accidents dans les tunnels du Mont-Blanc et du St-Gottard, les nouvelles mesures de sécurité ont été très contraignantes.

Cette guerre de tranchées a aussi des avantages

Si le tracé de l'ouvrage a toujours été accepté sans difficultés sur la rive côté Bellevue, les problèmes soulevés par l'implantation sur la rive du Palatinat étaient difficiles car subjectifs. Tout le monde sait que le Château de la Poya et le premier ouvrage de style néopaladin au Nord des Alpes et son parc est un lieu privilégié pour les promenades familiales ?

L'idée et le principe du pont n'ont jamais fait l'objet d'opposition ni même de doute. Cette réalisation est attendue par tous les Fribourgeois de l'agglomération et du canton. Pour Claude Morzier, ingénieur cantonal : " La variante C1 est la garantie de pouvoir lancer la procédure de mise à l'enquête sans récolter d'oppositions dommageables. Les employés des Ponts et Chaussées ont montré une volonté de trouver des solutions techniques et esthétiques. Fribourg va mériter son rôle de Ville Pont. Cet ouvrage sera en adéquation avec le site historique. Le projet est visible sur Internet sous www.pont-poya.ch."

Enfin tous les acteurs sont OK !

La Commune de Granges-Paccot a donné rapidement son accord le 07.08.2003 déjà. La Ville de Fribourg a suivi par lettre du 24.09.2003.

La Commission fédérale des Monuments historiques a émis un avis favorable par la personne de son président Monsieur Bernhard Furrer, avis confirmé par courrier du 11.09.2003.

La Commission des biens culturels de notre canton a livré aussi un avis favorable par lettre du 30.10.2003.

Et les propriétaires privés ? Dans cette zone urbaine assez hétéroclite, l'habitat n'est pas très dense heureusement. Les aménagements seront, sur la butte, presque entièrement en sous-sol. Le quartier ne perdra pas sa qualité de vie, la Bourgeoisie de la Ville va même construire 6 villas groupées prochainement.Toutefois, il y aura des nuisances pour 2 à 3 propriétés. Une solution de détail est trouvée pour le Café de St-Léonard. La durée du chantier sera de 5 ans seulement.

Les nouveautés de la variante C1

Par rapport au concours de 1989, le pont sera environ 10 mètres plus bas. Le coup d'œil sera ainsi encore meilleur dans la vallée. Le Parc de la Poya gardera son aspect originel. Il sera amélioré pour encore mieux remplir son rôle auprès de la collectivité grâce à son intégration dans cette zone de détente.

Les autres projets publics liés à la vocation commerciale et sportive de la zone seront aussi mieux intégrés. Les usagers, piétons, cyclistes, transports publics verront leur circulations et accès singulièrement facilités. Toutes les activités publiques dans cette zone importante pour l'agglomération seront favorisées. Même les cortèges funéraires seront plus à l'aise dans la nouvelle allée du cimetière. Narcisse Niclass

Caractéristiques de l'ouvrage

Le nouveau pont a une longueur de 860 m, la plus grande portée 184 m.

De type haubané, la hauteur des deux pylônes est de 32 m au-dessus du tablier. La largeur hors tout sera de 17,50 m et la chaussée sera à 70 m au dessus de la Sarine.

Les aménagements auront une longueur d'environ 1'400 m avec tunnel et galerie couverte. La facture est estimée à 90 millions dont le 60% seront pris en charge dans le programme " trafic d'agglomération " d'Avanti.

Le pourquoi du retard

Ce retard important est dû principalement aux exigences des milieux de la protection des sites et bâtiments. Depuis 1999, il a fallu étudier de nombreuses variantes. Tout au long des discussions, de nouvelles contraintes apparaissaient au niveau du Canton et de la Confédération. Les premières difficultés ont surgies avec l'importance démesurée accordée au Château de la Poya. Alors que la Cathédrale, construite à l'époque des ânes et des charrettes, voit chaque jour 30'000 véhicules secouer ses fondations, le Parc du Château que peu de personnes connaissent, empêchait tout passage même en sous-sol. Une allée d'arbres, qui aurait pu tomber avec Lothard, a imposé des études coûteuses.

Tout le monde se louera du bon choix actuel mais c'est à coup de millions supplémentaires pour le canton. Le respect du passé a un prix mais le respect des citoyens aussi. Pendant le temps des discussions, c'est tout le projet CUTAF qui était retardé. Là aussi, la facture est salée pour les commerces de la ville. Pendant plusieurs années, la vivacité de la ville va en pâtir encore. (NN)


7 janvier

Les partisans du contre-projet Avanti vantent son oecuménisme.

"II suffit de vivre dans une région périphérique comme la Broye pour comprendre l'importance que revêtent les transports". C'est ainsi que la conseillère nationale fribourgeoise Thérèse Meyer-Kaelin explique son engagement au sein du Comité en faveur du contre-projet à l'initiative Avanti. Le texte sera soumis au verdict du peuple le 8 février prochain.

Les membres du comité qui se sont exprimés devant la presse hier, se sont avant tout efforcés de souligner la nature oecuménique de la version concoctée par les Chambres. Le transport privé comme le transport public y trouvent leur compte, estiment-ils. II ne faut pas opposer l'un à l'autre "pour des questions idéologiques", souligne le conseiller national et fabricant de chemins de fer urbains Peter Spuhler (udc/TG).
Pour l'essentiel, le contre-projet prévoit l'achèvement du réseau autoroutier, en particulier dans les régions périphériques, et une amélioration des infrastructures de transport dans les agglomérations.
Les partisans de ce modèle insistent sur le fait qu'il permet de clarifier et de consolider le financement des infrastructures de transport suisses. "Le système devient plus transparent", insiste le conseiller national Gerold Bührer (prd/SH). II devrait aussi éviter toute levée d'impôts supplémentaires. Pratiquement la moitié des redevances routières (7,6 milliards de fr.), vont dans la caisse générale de la Confédération (3,2 milliards) et per mettent de financer d'autres tâche de l'Etat, rappelle le comité.

FAVORABLE À LA PÉRIPHÉRIE. Pour la périphérie, le contre-projet sera tout bénéfice, estime Thérèse Meyer-Kaelin. Alors que les agglomérations ne reçoivent à présent que quelques dizaines de millions de la Confédération pour leurs infrastructures de transports, elles pourront compter sur 300 millions de francs par an en cas de oui, explique la Fribourgeoise. Le pont de la Poya pourrait en être bénéficiaire, avance-telle, en dépit du fait que Fribourg n'est pas dans la liste des agglomérations que l'Office fédéral des routes veut assainir. "L'agglomération, c'est une notion extensible", souffle-t-elle à l'issue de la conférence de presse. Berne et Fribourg, même combat.
Les parlementaires présents ont aussi rejeté l'accusation que le texte n'est qu'un "blanc-seing" et qu'une fois adopté, il permettra aux parlementaires de favoriser la route au détriment du rail.
Le second tube du tunnel du Gothard, qui avait été l'objectif premier des auteurs de l'initiative Avanti, aujourd'hui retirée, n'a guère été mentionné. II ne s'agit plus que d'un projet de 2e ou 3e priorité, lâche Duri Bezzola (prd/GR) sur une question. Mais il reste convaincu: "Les bouchons qui encombrent actuellement ce tra et sont sans doute plus nocifs pour 'environnement qu'un second tube".

ERIK REUMANN

 
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