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START - 2005-2006

 

Echos de presse 2005 - Retour

 

Liens:

Association ASPAN - Les notions de base de l'aménagement du territoire.

Financement du trafic d'agglomération (voir article de mars)


mai

Si la topographie du territoire de la ville est un défi à la circulation, il faut aussi reconnaître que cette contrainte donne un charme particulier à Fribourg. En allant sur le site www.pont-poya.ch, vous découvrirez que 14 ponts et passerelles animent nos cartes postales touristiques et donnent un charme tout particulier à nos coups d'oeil sur le paysage urbain.

Depuis la conférence de presse de janvier 2004, le projet du Pont de la Poya a suivi son développement comme annoncé. Les difficultés rencontrées en 1999, pour la définition du tracé en direction du Palatinat, ont trouvé une excellente issue. La variante étudiée propose des solutions magistrales à presque toutes les contraintes. Et comme cela fut unanimement salué, relevons encore l'excellent travail des bureaux d'études. Le dossier est en phase finale d'élaboration et, à fin mai 2005, il sera présenté à la population. Il est possible de suivre le développement de ce projet sur le site internet www.pont-poya.ch, où un forum permet également à tout un chacun de faire part de son point de vue ou de ses remarques.

 

samedi 23 avril

Des incertitudes quand à l'aide fédérale pour le pont de la Poya. Entre le fonds d'urgence pour le trafic d'agglomération et la subvention pour les routes principales suisses, on ne sait pas très bien où se situe le projet de la Poya.

Coucou le revoilà: le projet du pont de la Poya revient sur le devant de la scène. Beat Vonlanthen, qui en avait fait une priorité à son arrivée au Conseil d'Etat, a réactivé le dossier et le Grand Conseil devrait se prononcer sur le crédit dans moins d'une année. Mais un certain brouillard règne sur les subventions que Fribourg peut attendre  de la Confédération. Il en va de plusieurs dizaines de millions de francs en plus ou en moins.

Durant les années 90, le pont était devisé à 80 millions de francs et la subvention fédérale fixée à 57%. Un train d'économies décidé en 1998 l'avait ramenée à 52%. Le débouché de l'ouvrage ayant été déplacé du parc de la Poya à Saint-Léonard, le coût devisé a passé à 100 millions. Du côté des subventions, ce serait plutôt l'inverse. Moritz Leuenberger, ministre des Transports, a présenté la semaine dernière un projet de double fonds de financement (La Liberté du 14 avril). L'un, baptisé fonds d'urgence, est destiné à «cofinancer des projets prêts à être construits et qui sont essentiels pour résoudre des problèmes de trafic». Le pont de la Poya en fait partie, mais avec une subvention limitée à 30 millions de francs. Une peau de chagrin.

UNE PART D'INSÉCURITÉ

Diplomate, Beat Vonlanthen «prend acte avec satisfaction» du fait que le pont de la Poya a été retenu dans la liste des projets à soutenir. Et le fonds d'urgence, disponible dès 2007, présente l'avantage de permettre un démarrage rapide. Mais 30 millions, c'est vraiment très peu. Faut-il dès lors attendre le fonds d'infrastructures qui prendra le relais en 2011 avec ses six milliards pour le trafic d'agglomération? C'est quatre ans de plus et il y a une part d'insécurité puisque tous les cantons ne seront pas nécessairement d'accord avec le projet mis en consultation, explique le conseiller d'Etat. L'idéal consisterait à partir avec le fonds d'urgence et à obtenir par la suite un complément du fonds ordinaire disponible dès 2011. Encore faut-il que cela soit possible.

Il y a aussi la piste du financement des routes principales suisses dont relève en principe le pont de la Poya. Mais les avant-dernières nouvelles en provenance de Berne n'étaient pas très bonnes: l'idée a été émise d'exclure l'ouvrage de ce plan sectoriel, ce qui équivaudrait à la suppression du droit aux subventions. De toute façon, Fribourg ne peut rien espérer de ce côté avant que soit achevé le contournement de Bulle, la Confédération ne finançant pas simultanément deux objets de cette importance dans un même canton.

Complication supplémentaire avec la nouvelle répartition des tâches, où la Confédération devrait abandonner le financement par projet et opter pour une subvention forfaitaire. On ne sait pas encore comment elle sera calculée.

C'est donc la bouteille à l'encre et Beat Vonlanthen va aller prochainement confronter sa vision des choses avec celle du directeur de l'Office fédéral des routes. En outre, une séance agendée à la fin mai réunira le conseiller fédéral Leuenberger, le Conseil d'Etat in corpore et la députation fribourgeoise aux Chambres fédérales. Plusieurs sujets sont à l'ordre du jour, dont le pont de la Poya. Peut-être cela contribuera-t-il à éclaircir la situation.

INFORMER, CONVAINCRE...

Si Fribourg veut avoir des chances d'être entendu à Berne, il a intérêt à faire bouger les choses «sur le terrain». Beat Vonlanthen confirme que l'ouvrage sera mis à l'enquête en juin et qu'il entend présenter le crédit d'investissement au Grand Conseil en février de l'année prochaine, le vote populaire devant intervenir en juin 2006.

Mais le chemin est encore long. Il faudra beaucoup travailler, informer, convaincre, reconnaît le magistrat qui espère quand même ne pas devoir affronter trop d'opposition.

Madeleine Joye

 

mardi 19 avril

La liaison Marly-Matran devra encore patienter un peu. Pour le conseil d'Etat, il n'est pas question de lier, sous l'angle des crédits d'engagement, la nouvelle traversée de la Sarine au pont de la Poya.

Ce n'est pas demain - ni probablement après-demain - qu'un nouveau franchissement de la Sarine complétera, au sud, le pont de la Poya projeté au nord de Fribourg. Répondant au postulat de Damien Piller (dc, Villars-sur-Glâne) et Dominique Virdis Yerly (r, Marly) qui demandaient une réalisation rapide de la liaison Marly-Matran, le Conseil d'Etat refuse de se lier les mains.

Le contournement de Marly est censé alléger la charge de trafic sur le pont de Pérolles. Une étude menée en 1996 en marge de l'élargissement de ce pont avait cependant démontré que la circulation en serait diminuée de 30 % seulement: plus de la moitié des mouvements passant sur l'ouvrage sont en provenance ou à destination de Marly.

Evoquant une route de «génération future», le Conseil d'Etat ne s'est pas prononcé sur le degré de priorité à accorder au contournement de Marly, compte tenu des autres projets en souffrance (pont de la Poya, Romont-Vaulruz, évitement de Guin), comme de ses moyens financiers.

POYA: LE VOTE EN 2006

Bien que glissée dans le tiroir, la liaison Marly-Matran, estimée à 25 millions de francs, n'est pas tout à fait abandonnée. Une variante a été choisie (du bas de la Crausa à la jonction de l'A 12, en passant par Chésalles et Posieux) et une zone réservée a été délimitée, dont la validité court jusqu'au 9 février 2006. L'Etat dispose donc d'une année pour réévaluer les études de tracé, présenter un rapport d'impact et mettre le plan des limites de construction à l'enquête.

Selon son calendrier, cela pourrait être fait en 05-06, la mise à l'enquête du projet luimême étant prévue en 2007 «au plus tôt», ce qui reporterait à 2008 la demande d'un crédit d'engagement au Grand Conseil. Un tiens valant toujours mieux que deux tu l'auras, les deux députés suggéraient de présenter ce crédit en même temps que celui destiné au pont de la Poya. Impossible, répond le Conseil d'Etat qui ne veut pas retarder encore le projet Poya. En effet, la planification situe en juin prochain sa mise à l'enquête publique, le crédit d'engagement devant être voté en février 2006 par le Grand Conseil et dans le courant de l'an prochain par le peuple. 

Route de Morat: l'élargissement est prévu

L'élargissement à quatre voies de la route de Morat sur le Plateau d'Agy est prévue, comme une série de mesures complémentaires, explique le Conseil d'Etat en réponse au postulat de Nicolas Bürgisser (cs, Chevrilles) et Jean-Pierre Dorand (dc, Fribourg). Le trafic mesuré sur cette artère en 2000 faisait état de près de 21000 véhicules par jour en moyenne; selon les prévisions, il pourrait approcher les 39000 véhicules/jour en 2020. Le plan directeur intercommunal en phase d'approbation propose de porter à quatre voies la route entre Saint-Léonard et la jonction de l'autoroute. Les limites de construction fixées à 15 m de chaque côté permettent cet élargissement et le plan prend en compte les transports publics et les usagers les plus faibles (piétons, deux-roues). Voilà les députés aux trois quarts satisfaits. Le Conseil d'Etat écarte en revanche leur quatrième suggestion qui consistait à faire passer le trafic de transit en tunnel sous les giratoires. Techniquement impossible dans un cas, ce serait en outre contraire aux principes du plan directeur et beaucoup trop cher.

Madeleine Joye


mars

BATIR, journal de la construction de la Suisse romande (PDF 2 pages 318ko)


Journal des arts et métiers

mars

Financement du trafic d'agglomération

Le 28 novembre dernier, le peuple et les cantons ont accepté le projet de réforme de la péréquation financière: la voie est ainsi ouverte à un nouveau fonds d'infrastructure sans nouvel impôt.

Suite à une démarche du TCS, le Département fédéral des transports (DETEC) a institué fin 1999 une commission d'experts "Financement du trafic d'agglomération", présidée par le conseiller aux Etats Peter Bieri. Des travaux de cette commission, il est ressorti que les agglomérations constituaient les principaux "noeuds" de transport du pays et que des investissements importants étaient indispensables pour maintenir la fonctionnalité de nos réseaux.

Recettes routières pour le trafic d'agglomération

Après plusieurs mois d'activité, le groupe d'experts Bieri a formulé un certain nombre de recommandations, à commencer par les suivantes:

- élargir au trafic d'agglomération (routes et trams) l'affectation des impôts sur les huiles minérales (impôts sur l'essence et le diesel);

- modifier le système de financement des projets d'infrastructure, afin de renforcer la coordination des investissements sur la base de projets d'agglomération.

Ces deux recommandations figurent désormais dans le projet de législation d'exécution relative à la réforme de la péréquation financière, adoptée par le peuple et les cantons le 28 novembre dernier.

Nouvelle donne constitutionnelle et légale

Avec le nouvel article 86, al. 3, let. b de la Constitution ainsi que les nouveaux articles 17a à 17d de la loi fédérale concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire, la Confédération dispose en effet des bases légales nécessaires pour soutenir le développement des infrastructures de transport d'agglomération (routes et trams).

Toutefois, en période de disette financière, avec des coupes annoncées de près de 460 millions dans les investissements routiers (programme d'allégement 2004 pour la période 2005-2008), le soutien fédéral reste subsidiaire (50 % des coûts imputables) par rapport à l'engagement des cantons et des communes (art. 17d LUMin).

La route demeure incontournable

Si le principe du soutien de la Confédération au trafic d'agglomération n'est d'une manière générale pas contesté, les priorités annoncées à l'article 17b du projet de loi sur l'utilisation des recettes tirées des impôts sur l'essence, à savoir le trafic lent et les transports publics, doivent être recadrées. En effet, une récente étude sur la mobilité des pendulaires' démontre que la route n'a cessé de gagner des parts de marché durant ces 30 dernières années. Par ailleurs, les zones d'attraction des agglomérations s'étendent, les mouvements pendulaires radiaux s'allongent, l'habitat et les lieux d'activité professionnelle se dispersent de sorte que l'offre des transports publics ne répond que partiellement aux besoins concrets de la population.

Transports publics et routiers

Compte tenu de ce qui précède et vu que les contributions fédérales doivent porter exclusivement sur les infrastructures (pas de subventions à l'exploitation), il convient de soutenir non seulement des infrastructures des transports publics urbains, mais également des routes de contournement, des routes de décharge du trafic de même que des tunnels routiers urbains. La commission d'experts Bieri recommandait d'ailleurs déjà de financer à égalité les infrastructures routières et les transports publics.

Rappelons à cet égard que suite au rejet du contre-projet à l'initiative avanti, il ne reste en l'état, pour le cofinancement fédéral du trafic d'agglomération, que 30 à 40 millions de francs par an issus du transfert au sein du , "financement spécial de la circulation routière".

L'avenir passe par un fonds d'infrastructure

Dès lors, le financement du trafic d'agglomération par la Confédération dépend totalement de la création d'un nouveau fonds d'infrastructure (dopo avanti). Quoi qu'il en soit, il conviendra de respecter la proportionnalité de l'engagement fédéral entre les routes nationales et le trafic d'agglomération. II est en effet clair que le soutien fédéral n'est que subsidiaire dans le cas du trafic d'agglomération alors qu'il est absolument prioritaire pour les routes nationales suite à la réforme de la péréquation financière, qui attribue à la Confédération la compétence unique en matière de construction, d'aménagement et d'entretien des autoroutes.

Non à des péages routiers

Dans ce contexte et suite au rejet du contre-projet avanti, différentes options, dont l'introduction de péages routiers, ont été proposées. En Suisse, où les automobilistes sont taxés annuellement à hauteur de quelque 10 milliards de francs, l'instauration de péages routiers (road pricing) est inacceptable. D'ailleurs, l'article 82, alinéa 3, de la Constitution interdit aujourd'hui de prélever des taxes pour l'usage des routes ouvertes au trafic public dans les limites de leur destination. Sauf à changer la Constitution, il n'est ainsi pas possible d'instaurer des péages relatifs au trafic d'agglomération, comme le souhaiteraient une partie de la gauche et des écologistes.

Un fonds d'infrastructure sans nouvel impôt

On le voit, le contre-projet à l'initiative avanti a été rejeté, mais les problèmes de transport demeurent. Comme il est politiquement irréaliste d'instaurer de nouveaux impôts (routiers), la seule voie possible pour que la Confédération finance le trafic d'agglomération passe par la création d'un nouveau fonds d'infrastructure. Dès lors, tout dépend de l'acceptation et de la mise en oeuvre de la variante 1 du fonds "dopo avanti". proposé par le DETEC, soit un fonds destiné à financer l'achèvement du réseau autoroutier et le trafic d'agglomération. A défaut, aucune majorité ne se dessinera pour soutenir le trafic d'agglomération, et nos agglomérations seront tellement engorgées qu'elles ne pourront plus jouer leur rôle économique. 

Patrick Eperon

 

mardi 22 février

Bon anniversaire, Jean Pythoud!

L'architecte fribourgeois a fêté ses 80 ans le jeudi 24 février. Il y a dix ans, lors d'une rétrospective consacrée par Fri-art à son oeuvre, une phrase décrivait bien l'esprit de son travail: «Son architecture dévoile, malgré les contraintes économiques, un précieux contenu constitué par la narration idéale de la vie de l'homme, objet primordial de la construction». Signé Alberto Sartoris, excusez du peu. Pour Christoph Allenspach, historien de l'architecture, Jean Pythoud a aussi cette rare qualité de l'engagement politique en tant que constructeur. Ce qu'il poursuit plus que jamais avec son projet pour le pont de la Poya, au grand dam des autorités fribourgeoises... Il reste aussi l'un des trop rares architectes à s'être sérieusement intéressé au logement collectif.

JS

 

mercredi 16 février

Guin attendra au moins dix ans avant de mieux respirer

Deux variantes sont retenues: une route de délestage parallèle à l'A12, ou une route de contournement proprement dit. Coûts estimés: entre 69 et 75 mio.

...

Pour l'instant, le canton donne priorité au contournement de Bulle et au pont de la Poya, rappelle-t-il. Cela étant, le tronçon entre la zone industrielle de Birch et la route de Cormondes est «relativement urgent». Une discussion est en cours avec la commune pour une éventuelle réalisation anticipée. Il s'agit notamment de trouver le financement adéquat.

Ce qui, en revanche, pourra être mis en oeuvre sans tarder, c'est le réaménagement et la valorisation de la traversée de Guin. Il s'agit là d'améliorer la sécurité et le confort des riverains. Ces aménagements sont considérés comme des mesures d'accompagnement - jugées indispensables, quelle que soit la solution d'évitement finalement choisie.

Le groupe de travail suggère aussi que, «en regard des montants à investir et des possibilités de délestage du trafic au centre», d'autres solutions soient examinées pour améliorer la qualité de vie au coeur de la localité. Par exemple en organisant des transports publics. La commune est en discussion avec la CUTAF à ce propos. L'objectif final est de ramener la charge quotidienne de trafic au centre du village à 5400 véhicules. Cette charge était de 15 100 véhicules en 2001. Elle pourrait passer à 18 600 véhicules en 2015, si la situation actuelle perdure.

CAG

 

jeudi 6 janvier

Quatre pistes entre Saint-Léonard et l'A12

Le tronçon entre le secteur Saint-Léonard et la jonction autoroutière de Fribourg-Nord est déjà surchargé aux heures de pointe, constatent Nicolas Bürgisser (cs, Chevrilles) et Jean-Pierre Dorand (dc, Fribourg). Ce sera encore pire quand le pont de la Poya sera ouvert, prévoient les deux députés. C'est pourquoi, dans un postulat, ils demandent d'étudier le doublement des deux voies actuelles, empruntées quotidiennement par 30 000 véhicules.

Le canton devrait d'ores et déjà réserver le terrain utile à cet élargissement et prévoir la place nécessaire pour les transports publics et les vélos, proposent les postulants. Quant aux deux giratoires (entrées d'Agy-Centre et de Forum Fribourg), ils doivent être franchissables par un tunnel à deux pistes afin de ne pas entraver le trafic de transit, suggèrent les deux députés.

CAG

 

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